Numeral 15 — NOM-003-ARTF-2023, Sistema Ferroviario-Seguridad-Clasificación y Especificaciones de Vía.

15 Apéndices

INTRODUCCIÓN

Los elementos de las vías férreas conforman la estructura que soporta las cargas estáticas y dinámicas por eje de los

ferrocarriles que circulan a diario brindando el servicio público de transporte de pasajeros y carga, por lo que es necesario

garantizar la seguridad operativa.

En virtud de lo anterior, y en cumplimiento de las disposiciones contenidas en la Ley de Infraestructura de la Calidad, en la

presente Norma Oficial Mexicana se establecen de forma integral las disposiciones y parámetros para la clasificación y los

requerimientos mínimos que debe cumplir cada clase de vía para garantizar la seguridad del tráfico de trenes en el Sistema

Ferroviario Mexicano, así como incorporar mejoras a la vía de acuerdo con los avances tecnológicos.

NOM-003-ARTF-2023 Sistema Ferroviario - Seguridad - Clasificación y Especificaciones de Vía

1. Objetivo, campo de aplicación, objetivos legítimos de interés público

1.1. Objetivo

La presente Norma Oficial Mexicana tiene por objetivo establecer la clasificación y los requerimientos mínimos que debe

cumplir cada clase de vía para garantizar la seguridad del tráfico de trenes en el Sistema Ferroviario Mexicano, así como

incorporar mejoras a la vía de acuerdo con los avances tecnológicos.

1.2. Campo de aplicación

Esta Norma Oficial Mexicana es aplicable a las vías generales de comunicación ferroviaria ubicadas dentro del territorio de los

Estados Unidos Mexicanos.

Los sujetos obligados a su cumplimiento son los concesionarios y asignatarios que presten el Servicio Público de Transporte

Ferroviario.

Las vías en el interior de una instalación que no son parte del sistema de las vías generales de comunicación o aquellas que

se utilizan exclusivamente para operaciones de tránsito rápido en un área urbana que no están conectadas con dicho sistema,

quedan excluidas del ámbito de aplicación la presente Norma Oficial Mexicana.

1.3. Objetivos legítimos de interés público

Los objetivos legítimos de interés público que persigue esta Norma Oficial Mexicana son:

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 4/59

I. La seguridad nacional.

II. Las obras y servicios públicos.

III. La seguridad vial.

2. Términos y definiciones

Los términos, definiciones y términos abreviados serán los establecidos en la Ley de Infraestructura de la Calidad (LIC), la Ley

Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF), el Reglamento del Servicio Ferroviario (RSF) y los siguientes:

2.1. Agencia o ARTF

Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.

2.2. Aguja de cambio

Componente móvil de un herraje de cambio que tiene un extremo en punta que se ajusta contra el riel de apoyo para desviar

el equipo ferroviario de una vía a otra. Su movimiento puede ser manual, automático o semiautomático.

2.3. Ajustar o destensar (Liberación de esfuerzos)

Procedimiento aplicado en aquellos lugares que se observa un desalineamiento lateral de la vía ocasionado por excesivas

fuerzas de compresión en el riel, inestabilidad de la vía o combinación de ambas (chicoteo de vía), manteniendo el riel en la

temperatura neutra requerida de acuerdo con la zona geográfica existente.

2.4. Alabeo

Diferencia de nivel en una longitud determinada de vía, o variación de la elevación transversal en situación diagonal en uno de

los dos rieles medido en mm, y que produce un efecto de torsión en el bogie o truck de los coches o carros que conforman un

tren.

2.5. Alcantarilla

Estructura hidráulica con claro menor de 6 m que permite el drenaje transversal bajo la vía.

2.6. Alineamiento horizontal

Localización horizontal de una vía para describir curvas y tangentes.

2.7. Ancla o anclaje de riel

Accesorio de vía que se sujeta en el patín del riel y se ajusta contra el durmiente con el propósito de evitar que el riel se

mueva longitudinalmente y que el durmiente se abanique por efecto del tráfico o de la temperatura.

2.8. Árbol de cambio

Dispositivo para la operación manual de las agujas de un cambio de vía.

2.9. Balasto

Material pétreo seleccionado, producto de la trituración de roca, que se coloca sobre el subbalasto, debajo de los durmientes y

entre ellos, cuya función es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndolas de tal forma que no se

produzcan deformaciones perjudiciales en éstas.

2.10. B.O. (Bad Order)

Mal Orden.

2.11. Boca del sapo

Extremo del sapo del lado de la punta, es la parte del sapo más cercana a las agujas.

2.12. Cambio de vía

Mecanismo de vía que permite direccionar al equipo ferroviario de una vía a otra.

2.13. Cambios hidráulicos (Hydraswitch)

Aparato con sistema hidráulico para mover las agujas de cambio, que se opera a modo vía radio, local (botones) y control

remoto.

2.14. Canal de cejas

Abertura a través de una estructura o elemento de la vía para guiar la ceja de la rueda a través de ella.

2.15. Candado de cambio

Accesorio que se coloca en la palanca del árbol de cambio para impedir el movimiento de las agujas.

2.16. Ceja de la rueda

Porción de la rueda que sobresale de la pisada para guiar al equipo ferroviario a lo largo de la vía.

2.17. Chicoteo de vía

Desalineamiento de la vía causado por excesivas fuerzas de compresión en el riel debido al incremento de temperatura. Es el

proceso físico por el cual la vía con Largo Riel Soldado (LRS) termina severamente desalineada respecto a su trazo original en

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 5/59

curva o tangente (vía chicoteada), a causa de la alta compresión inducida, la baja resistencia lateral de la vía y la carga dinámica

de los trenes.

2.18. Clase de vía

Vía categorizada en diferentes clases segregadas por límites de velocidad máxima de operación. De esta manera se

establecen los requerimientos mínimos de mantenimiento y conservación que deben cumplirse en cada una de ellas.

2.19. Clavo de vía

Pieza alargada con cabeza, de sección cuadrada y un extremo cortante, usado para sujetar los rieles y otros componentes de

la vía.

2.20. Confiabilidad de vía

Es la probabilidad de que las partes y componentes de la vía, cumplan cabalmente a un nivel de confianza con la velocidad

con que fue diseñada.

2.21. Contrarriel

Riel u otra barra de sección especial colocado en forma paralela a los rieles de la vía para evitar que las ruedas se descarrilen

o para mantener las ruedas alineadas para prevenir que las cejas golpeen las puntas de las agujas o las puntas de sapo.

2.22. Corrimiento de riel

Deslizamiento longitudinal de los rieles en la vía bajo tráfico o por cambio de temperatura.

2.23. Cortavía

Combinación de dos cambios que conectan dos vías adyacentes.

2.24. Crucero ferroviario

Estructura que permite que se intersequen dos vías a nivel.

2.25. Cuneta

Canal abierto construido lateralmente a lo largo de la vía con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales

procedentes del terraplén, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura de la vía.

2.26. Curva

Configuración del alineamiento de la vía que permite cambiar de dirección por medio de un arco del mismo radio.

2.27. Desbalance

Inclinación normal, negativa a positiva del riel; expresada en radio de inclinación.

2.28. Descarrilamiento

Evento que se produce cuando cualquier rueda del equipo ferroviario se sale del hongo del riel.

2.29. Deslave de vía

Erosión de la capa de balasto o del terraplén originado por escurrimientos derivados de precipitaciones extraordinarias, entre

otros.

2.30. División

Cada una de las partes territoriales en que se divide el sistema ferroviario de un concesionario o asignatario para su operación

y administración.

2.31. Durmiente

Componente de la vía donde se apoyan los rieles, que sirve para mantener el escantillón de la vía y para trasmitir las cargas

de los trenes al balasto y de éste al lecho de la vía. Los durmientes pueden ser de madera,

concreto, acero u otros materiales.

2.32. Equipo ferroviario

Los vehículos tractivos, de arrastre o de trabajo que circulan en las vías férreas.

2.33. Escantillón abierto

Cualquier escantillón mayor que el estándar causado por deterioro de la vía o por instalación incorrecta.

2.34. Escantillón de la vía

Distancia entre las caras internas del hongo de los rieles de la vía, medido en el plano a 16 mm (5/8 in) abajo de la banda de

rodamiento en ángulo recto. El escantillón estándar de la vía es 1435 mm (56 1/2 in).

2.35. Escantillón del contrarriel

Distancia entre la línea de escantillón del sapo y la cara exterior del contrarriel medido en ángulo recto.

2.36. Escape o ladero

Vía férrea auxiliar conectada por ambos extremos para evitar el encuentro en la misma vía y permitir el paso de trenes, o para

almacenar equipo ferroviario.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 6/59

2.37. Espiral

Transición de la vía entre una tangente y una curva con incremento gradual y uniforme de curvatura.

2.38. Estabilización mecánica

Es un tipo de procedimiento utilizado para restaurar la resistencia de la vía alterada después de ciertas operaciones de

mantenimiento. Este procedimiento podrá incorporar estabilizadores dinámicos de vía o consolidadores de balasto, que son

equipos de trabajo que se utilizan como sustitutos de la acción estabilizadora que proporciona el paso de trenes de gran tonelaje.

2.39. Fijación

Dispositivo mediante el cual el riel se sujeta al durmiente, integrada por: planchuelas, tornillos, clips, almohadilla (para

durmiente de concreto) y clavos.

2.40. Fuerzas inducidas por el tren

Son las fuerzas dinámicas verticales, longitudinales y laterales que se generan durante el movimiento del tren y que pueden

contribuir a un potencial chicoteo de vía.

2.41. Geometría de la vía

Requerimientos que se utilizan en el diseño de construcción y mantenimiento de la vía férrea tales como el ancho de la vía o

escantillón, alineamiento, nivelación, elevación de los rieles exteriores en curvas, superficie de rodamiento de los rieles y los

límites de velocidad.

2.42. Golpe de vía

Variación de nivel o línea en una misma sección transversal de la vía.

2.43. Grado de curvatura

Ángulo que subtiende una cuerda de 20 m.

2.44. Hachazuelear

Emparejar la superficie de los durmientes de madera en la zona de la placa de asiento, cortando con una hachazuela para que

la placa de asiento quede a nivel y sobre una superficie plana y uniforme.

2.45. Hombro

Es la porción del balasto entre los extremos del durmiente y el inicio de la pendiente del balasto. También el tope levantado en

una placa de asiento en la línea del clavo.

2.46. Inclinación de riel

Posición de diseño del riel en la vía de 1:40 proporcionada por la superficie de apoyo del durmiente o de la placa de asiento.

2.47. Inserto de acero al manganeso para cruceros

Colado de acero al manganeso que se inserta en un crucero ferroviario en cada una de las intersecciones formando los

diamantes y las alas del crucero.

2.48. Inserto de la aguja

Aditamento intercambiable de acero al manganeso que se ensambla por medio de tornillos al riel de la aguja para formar su

punta a fin de proporcionar mayor duración en su uso.

2.49. Inspección

Actividad que realiza el Personal de Servicio Ferroviario calificado conforme al Reglamento del Servicio Ferroviario, para

conservar y mantener en buen estado físico las Vías Férreas, las señales, las instalaciones y sistemas de telecomunicaciones

utilizados en la concesión o asignación, así como del Equipo Ferroviario.

2.50. Junta de riel

Unión de los extremos entre dos rieles asegurada ya sea con planchuelas atornilladas o con soldadura.

2.51. Junta suspendida

Unión de dos rieles situada entre dos durmientes consecutivos con la separación reglamentaria.

2.52. Largo Riel Soldado (LRS)

Riel de mayor longitud formado por la unión mediante soldadura de varios rieles elementales nuevos o de recobro.

2.53. Lecho de la vía

Base sobre la que se coloca el balasto, los durmientes y el riel de una vía férrea.

2.54. Línea de escantillón

Línea paralela al riel por el lado interior de la vía a 16 mm (5/8 in) abajo de la superficie del hongo del riel.

2.55. Línea

Trazo de la vía en distancias cortas para definir tangentes o curvas.

2.56. Máquina de cambio

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 7/59

Aparato usado para mover las agujas del cambio. Puede operar a control remoto a través del controlador o en forma manual.

2.57. MTB

Millones de toneladas brutas.

2.58. NOM

Norma Oficial Mexicana.

2.59. Número del cambio

Corresponde al número del sapo en un cambio de vía.

2.60. Número del sapo

Es el cociente de dividir la longitud de la punta teórica a una sección cualquiera del sapo entre el ancho del sapo en esa

sección. Es la mitad de la cotangente de la mitad del ángulo del sapo (½ cot (ø/2)).

2.61. Paso a nivel

Es un cruce o intersección al mismo nivel entre una vía férrea y una carretera o camino.

2.62. Patio

Sistema de vías férreas conformado por vías principales y auxiliares que se utilizan para recibir, formar y despachar trenes, y

para apoyar la prestación del servicio público de transporte ferroviario, así como los servicios de interconexión y servicios

auxiliares.

2.63. Pendiente

Tangente del ángulo que forma el plano de la vía respecto al plano horizontal; es el cambio gradual de elevación o descenso

de la vía medido en por ciento.

2.64. Personal de Servicio Ferroviario

Trabajador de un concesionario, asignatario o permisionario que participa en la construcción, mantenimiento, inspección y

conservación de la infraestructura ferroviaria y del equipo ferroviario.

2.65. Pisada

Porción de la rueda que hace contacto con la parte superior del hongo del riel o banda de rodamiento.

2.66. Placa de asiento

Placa que se coloca entre el riel y el durmiente.

2.67. Placas del cambio

Conjunto de placas especialmente diseñadas para usarse en el área del cambio.

2.68. Planchuela

Barra de acero que se usa en pares en una junta para unir los extremos de dos rieles para proporcionar continuidad a la vía.

2.69. Profundidad del canal de la ceja

Distancia vertical libre en el canal de cejas para el paso de las ruedas con seguridad.

2.70. Programa de Trabajo

Documento que deberán presentar los Concesionarios y/o Asignatarios a la SICT y a la Agencia a los 90 días naturales

posteriores a la entrada en vigor de la presente NOM, mismo que podrá ser ajustado por el concesionario o asignatario, previo al

inicio de los trabajos, y con acuerdo con la SICT; el cual debe contener las acciones relacionadas con el índice de contaminación

de balasto dispuesto en el inciso 15.3.1.2.1.3, con la finalidad que éste pueda ser verificable de conformidad con lo establecido en

dicho programa.

2.71. Protector de agujas tipo contrarriel

Dispositivo conformado con riel u otro perfil colocado paralelamente al riel de apoyo delante de la punta de la aguja, formando

un canal de cejas con el riel de apoyo, para mantener las cejas de las ruedas en su correcto alineamiento cuando se aproximan al

cambio. El protector puede ser ajustable para mantener la separación con el riel de apoyo.

2.72. Puente

Estructura elevada con claro de 6 m o mayor que se construye para salvar un obstáculo natural o artificial y darle continuidad

a la vía férrea.

2.73. Punta de agujas

Extremo de la aguja donde se inicia el herraje de cambio.

2.74. Resistencia lateral de la vía

Significa la resistencia proporcionada a la estructura del riel-durmiente contra el desplazamiento lateral.

2.75. Resistencia longitudinal de vía

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 8/59

Resistencia proporcionada por los anclajes de riel o fijaciones de riel y la sección de balasto a la estructura de riel-durmiente

contra el desplazamiento longitudinal.

2.76. Riel

Cada uno de los elementos que forman la superestructura de un sistema de vía férrea, fabricado con una aleación de acero

con otros metales, bajo especificaciones de metalurgia, geometría, resistencia, durabilidad y sección, que permitan el rodamiento

cómodo y seguro del equipo, transmitiendo los esfuerzos a la subestructura de la vía.

2.77. Riel de apoyo

Riel de la vía contra el que se ajusta la aguja en un cambio.

2.78. Riel soldado continuo (RSC)

Riel sin juntas emplanchueladas que se extiende entre estaciones o laderos.

2.79. Riel tenso o retorcido

LRS que exhibe pequeñas irregularidades de alineación que indican que el riel está en compresión.

2.80. Sapo

Componente de un cambio de vía utilizado en la intersección de dos vías para proporcionar soporte a las ruedas y guiar las

cejas a través de sus alas, permitiendo así que las ruedas crucen de una vía a otra.

2.81. Secretaría o SICT

Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.

2.82. Sobreelevación

Elevación que se le da al riel exterior de una curva con respecto al riel interior, para que el equipo ferroviario transite en forma

segura a la velocidad establecida.

2.83. Subbalasto

Capa de material graduado que se coloca sobre la superficie terminada de la rasante del terraplén y debajo del balasto para

proporcionar mejor distribución de la carga al lecho de la vía.

2.84. Tangente

Tramo de vía recto entre dos curvas.

2.85. Temperatura de riel

Temperatura medida con un termómetro de riel.

2.86. Temperatura neutra

Rango deseado de temperatura en la instalación del riel. Rango de temperatura del riel, dentro de un área geográfica

específica, en el que las fuerzas en el LRS no causan un incidente de chicoteo en condiciones de compresión de calor extremo, o

una separación en condiciones de tensión durante un clima de frío extremo.

2.87. Tirafondo

Perno con punta y cuerda que se coloca con herramienta especial en taladros practicados en el durmiente para asegurar el

riel o las placas de asiento.

2.88. Tramo de vía

Límite de la jurisdicción del ingeniero de vía.

2.89. Unidad de inspección

Unidad encargada de la constatación ocular o comprobación mediante muestreo, medición, pruebas de laboratorio o examen

de documentos para evaluar la conformidad en un momento determinado a petición de parte interesada.

2.90. Vía

Estructura compuesta de diferentes elementos que sirven de soporte y guía para el movimiento de equipo ferroviario.

2.91. Vía alterada

Perturbación de la plataforma o sección de balasto, como resultado del mantenimiento de la vía o cualquier otro evento, que

reduce la resistencia lateral o longitudinal de la vía, o ambas.

2.92. Vía clásica

Vía construida con rieles unidos con planchuelas y tornillos, fijados a durmientes de madera por medio de la placa de asiento y

clavos.

2.93. Vía de excepción

Aquella que un concesionario o asignatario ha identificado en el Horario reglamentario, instrucciones especiales, órdenes

generales o en cualquier otro registro apropiado. Que no esté localizada a menos de 9 m de una vía adyacente que pueda estar

en uso simultáneo a velocidades superiores a 20 km/h (12 mph), ni a 30 m de un puente o un cruce a nivel. No se permite la

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 9/59

operación para trenes de pasajeros, excepto vacíos. La velocidad máxima permisible es de 15 km/h (10 mph) para trenes de

carga.

2.94. Vía elástica

Vía construida con LRS y fijado a durmientes de concreto o de madera con fijación elástica.

2.95. Vía nerviosa

Estado en el cual la vía con LRS se mueve lentamente, mostrando pequeñas desalineaciones e indicios de desplazamiento

previos a un chicoteo de vía paulatino o repentino.

2.96. Vía principal

Vía que se extiende a través de patios y entre estaciones que no debe ser ocupada sin autorización del controlador o

protección.

2.97. Vías industriales (espuelas)

Vías particulares de las industrias. Vía férrea de propiedad particular conectada por un solo extremo a una vía auxiliar o la vía

principal para acceder a una vía general de comunicación ferroviaria.

3. Clasificación y especificaciones de seguridad para vías clase 1 a 5 para el Servicio Público de

Transporte Ferroviario

En este capítulo se establece la clasificación y especificaciones de seguridad para vías clase 1 a 5. Las clases superiores para

la operación de trenes a una velocidad superior a 145 km/h (90 mph) para equipos de pasajeros y superior a 125 km/h (78 mph)

para equipos de carga se detallan en el capítulo 5.

3.1. Clasificación de la vía

El sistema de clasificación de vías se divide en cinco categorías de acuerdo con la velocidad máxima permisible de operación.

Debe tomarse en cuenta para cada una de las líneas, la velocidad máxima de operación de los trenes consignada en los Horarios

autorizados y vigentes, ver Tabla 1.

Tabla 1 Velocidad máxima de operación de los trenes.

Clase de vía Velocidad máxima de operación de

trenes de carga (km/h)

Velocidad máxima de operación de

trenes de pasajeros (km/h)

Vía clase 1 15 25

Vía clase 2 40 45

Vía clase 3 65 95

Vía clase 4 95 125

Vía clase 5 125 145

3.1.1. Vía de excepción

Se designará un segmento de vía como vía de excepción siempre que:

1. El segmento identificado sea inspeccionado, conforme al numeral 4, Tabla 9. El segmento identificado de la vía no esté

ubicado a 30 m (100 ft) de un cruce a nivel o de un puente, incluida la vía que se acerca al puente por 30 m (100 ft) a

cada lado, ni esté ubicado en una calle o carretera pública, si las unidades de arrastre que se mueven sobre la vía portan

cartel de Materiales Peligrosos.

Para una vía de excepción:

I. Ningún tren deberá ser operado a velocidades superiores a 15 km/h (10 mph).

II. No se operará ningún tren ocupado con pasajeros.

III. No se operará ningún tren de carga que contenga más de cinco vagones con carteles de Materiales Peligrosos.

IV. La medida máxima del escantillón será de 1 479 mm (58 ¼ in) y la mínima de 1 422 mm (56 in).

V. En caso de que exista un incremento en la incidencia de siniestros deberá revisarse la vía para cumplir con los

parámetros mínimos de seguridad establecidos en la Tabla 6 de la presente Norma Oficial Mexicana.

3.1.2. Disposiciones de cumplimiento para la clasificación de vía

Si un segmento de vía no cumple con los requisitos de su clase, se reclasificará a la clase de vía inmediata inferior en la que

cumpla con los requisitos de seguridad en tanto se realizan las operaciones para regresar la vía a la clase correspondiente de

acuerdo con lo especificado en los Horarios.

Si el segmento de vía no cumple al menos con los requisitos de la vía de clase 1, las operaciones pueden continuar a

velocidades de clase 1 por un período no mayor de 30 días, cumpliendo con el numeral 4, Tabla 9,

El concesionario o asignatario que tenga el conocimiento que la vía no cumple con los requisitos de seguridad, deberá:

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 10/59

1. Hacer las correcciones adecuadas.

2. Detener las operaciones sobre la vía.

3. Operar bajo la autoridad de Personal de Servicio Ferroviario. Si la operación es en una vía de LRS, la persona bajo cuya

autoridad se realizan las operaciones, también debe ser calificado.

3.1.3. Escantillón

El escantillón se mide entre la cara interna por debajo de la parte superior del hongo del riel en un ángulo recto en un plano de

16 mm (5/8 in). El escantillón estará dentro de los límites establecidos de acuerdo con la Tabla 2.

Tabla 2 Medidas del escantillón según tipo de vía.

Clase de vía Medida mínima mm (in) Medida máxima mm (in)

Vía clase 1 1 422 (56) 1 473 (58)

Vías clase 2 y 3 1 422 (56) 1 467 (57 3/4)

Vías clase 4 y 5 1 422 (56) 1 461 (57 1/2)

El alineamiento de la vía no puede desviarse de la uniformidad por arriba de la cantidad prescrita, ver Tabla 3.

Tabla 3 Alineamiento de la vía.

Clase de vía

Tangente Curva

Desviación máxima de las

flechas en cuerdas de 20 m (*)

mm (in)

Desviación máxima de las

flechas en cuerdas de 10 m

(**) mm (in)

Desviación máxima de las

flechas en cuerdas de 20 m (**)

mm (in)

Vía clase 1 133 (5 1/4) (***) 133 (5 1/4)

Vía clase 2 79 (3 1/8) (***) 79 (3 1/8)

Vía clase 3 48 (1 7/8) 33 (1 5/16) 48 (1 7/8)

Vía clase 4 40 (1 9/16) 25 (1) 40 (1 9/16)

Vía clase 5 19 (3/4) 13 (1/2) 16 (5/8)

(*) Los extremos de la línea deben estar en puntos sobre el lado del escantillón de la línea del riel, 16 mm (5/8 in) por debajo de la

parte superior del hongo del riel. Cualquiera de los rieles puede ser utilizado como la línea de riel; sin embargo, el mismo riel debe

utilizarse para toda la longitud de ese segmento tangencial de la vía.

(**) Los extremos de la cuerda deben estar en puntos sobre el lado del escantillón del riel exterior, 16 mm (5/8 in) por debajo de la

parte superior del hongo del riel.

(***) N/A - No aplica.

3.1.4. Curvas: Sobreelevación y velocidad máxima

Los trenes no operan siempre con la misma velocidad al pasar una curva, los trenes cargados y de subida llevan una

velocidad menor que los trenes ligeros y de bajada. Lo anterior afecta la sobreelevación y velocidad máxima que se calculan de la

siguiente manera:

a) La sobreelevación se fija con la condición de equilibrio (igual reacción sobre ambos rieles para evitar el desgaste

excesivo de los rieles) para los trenes lentos de acuerdo con la velocidad a la que pueden operar (velocidad real)

considerando la fórmula:

Ecuación 1

Donde:

= Sobreelevación, in

= Velocidad de los trenes (velocidad real), km/h

= Grado de curvatura métrico (con cuerdas de 20m), °

La máxima elevación del riel exterior en una curva no puede ser mayor que 152 mm (6 in) para ninguna clase de vía, con

excepción en lo dispuesto en la patrón 1.

b) El riel exterior de una curva no puede estar por debajo del nivel del riel interior.

c) La sobreelevación superior a 152 mm (6 in) requiere de autorización especial.

d) La máxima velocidad de operación permitida para los trenes se obtiene aplicando la fórmula:

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 11/59

Ecuación 2

Donde:

= Velocidad máxima de operación permitida de acuerdo con el Horario establecido, km/h

= Sobreelevación, in

= Grado de curvatura métrico (con cuerdas de 20m), °

= Desbalance, 38 mm a 76 mm (1 1/2 in a 3 in), in

e) Los ferrocarriles utilizarán el desbalance que se ajuste más a su operación, geometría de vía y pendiente desde 38 mm a

76 mm (1 1/2 in a 3 in).

f) Todos los vehículos son considerados calificados para operar en la vía con un desbalance,

, sin exceder de 76 mm (3

in). Las velocidades son calculadas de acuerdo con la fórmula:

Ecuación 3

Donde:

= Velocidad de operación máxima permitida en el Horario, km/h

= Grado de curvatura métrico (con cuerdas de 20 m), °

= Desbalance, 38 mm a 76 mm (1 1/2 in a 3 in), in

= Sobreelevación, in

Los valores resultantes de esta fórmula para diferentes valores de

se muestran en la Tabla 13, del Apéndice 1.

3.1.5. Remate de sobreelevación

La elevación que debe darse al riel exterior de una curva y la proporción a la que se debe ir elevando o descendiendo de

manera uniforme a la entrada y salida de ésta, será fijada por el Personal de Servicio Ferroviario, quien considerará cada curva

por separado y guardará nota de ella.

a) Las curvas que no tengan espirales, el remate de la sobreelevación del riel exterior se hará en las tangentes, en la

proporción de 13 mm (1/2 in), por cada 10 m (33 ft), de manera que al comenzar la curva se tenga ya la sobreelevación

completa.

b) En las curvas reversas, cuando no exista tangente intermedia o cuando ésta no tenga la suficiente longitud para que se

pueda rematar la elevación en la proporción indicada, se tomará la mitad de dicha tangente para comenzar en este punto

a elevar el riel exterior de cada curva, en la proporción que resulte de manera que a la entrada de cada una de ellas se

tenga ya la sobreelevación asignada a esa curva.

c) Las marcas de sobreelevación, hechas de acuerdo con las normas reglamentarias se conservarán en los puntos donde

empieza la sobreelevación, en los puntos donde ya se tenga completa y en los puntos intermedios, como está prescrito.

d) La sobreelevación establecida y la longitud de la espiral de cualquier curva no se cambiará sin instrucciones del personal

del servicio ferroviario.

3.1.6. Nivelación de la vía

Para conseguir que el movimiento de los trenes sobre la vía sea suave y cómodo se requiere que ésta esté correctamente

alineada y nivelada. Para conservar la vía debidamente alineada y nivelada, se ejecutarán tres clases de trabajos, según

corresponda; estos trabajos son: reparación parcial o por tramos, reparación general o continua y reconstrucción y balastado.

Antes de alinear la vía, deberá siempre nivelarse debidamente y tener el escantillón correcto.

Cada concesionario o asignatario mantendrá sus vías niveladas dentro de los límites establecidos, ver Tabla 4.

Tabla 4 Límites de nivelación de la vía.

Nivelación de la vía

Clase de vía

1 2 3 4 5

mm (in) mm (in) mm (in) mm (in) mm (in)

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 12/59

El remate máximo de la elevación por cada 10 m al

final de un levante es: 94 (3 11/16) 79 (3 1/8) 54 (2 1/8) 40 (1 9/16) 25 (1)

En uno u otro riel la desviación máxima de un perfil

uniforme de la ordenada media de una cuerda de

20 m es:

79 (3 1/8) 73 (2 7/8) 60 (2 3/8) 54 (2 1/8) 33 (1 5/16)

La desviación máxima de un nivel cero en

cualquier punto de vía tangente o una elevación

reversa de nivel en curvas es:

79 (3 1/8) 54 (2 1/8) 46 (1 13/16) 33 (1 5/16) 25 (1)

La diferencia máxima de niveles entre dos puntos

separados menos de 20 m es: 79 (3 1/8) 60 (2 3/8) 54 (2 1/8) 46 (1 13/16) 40 (1 9/16)

Donde se determine por una decisión de ingeniería

anterior a la promulgación de esta regla, a causa

de restricciones físicas en la longitud de la espiral y

practicas operativas y por experiencia, el cambio

de nivel en espirales máximo a cada 10 m es:

54 (2 1/8) 46 (1 13/16) 33 (1 5/16) 25 (1) 19 (3/4)

1. La diferencia de nivel entre ese punto y otro con mayor elevación comprendidos en un tramo de 20 m no debe ser mayor de 38 mm (1

1/2 in).

2. Sin embargo, para controlar movimientos armónicos en vías de clase 5 hasta clase 2 con juntas emplanchueladas y cuatrapeadas, las

diferencias de nivel no excederán de 32 mm (1 1/4 in) en un total de 6 pares de juntas comprendidas dentro de 7 juntas bajas. Las vías

con un cuatrapeo menor de 3 m (10 ft) no se considerarán como juntas cuatrapeadas. Las juntas comprendidas dentro de las 7 juntas

bajas y que no cumplan con la distancia normal entre juntas no se consideran como juntas para los propósitos de esta nota.

3.1.7. Remate al nivelar

Cuando la vía se eleve para ser nivelada, el remate de la altura que se dé para ligarla con el resto de la vía que no se eleva,

se hará teniendo en cuenta la velocidad de los trenes en ese tramo, para dar comodidad al pasaje y evitar accidentes. En ningún

caso se excederán los valores fijados por la presente NOM, ver Tabla 5.

Tabla 5 Remate al nivelar.

Velocidad máxima

(km/h)

Remate

mm (in) en m

150 25 mm (1 in) en cada 38 m

140 25 mm (1 in) en cada 35 m

130 25 mm (1 in) en cada 33 m

120 25 mm (1 in) en cada 30 m

110 25 mm (1 in) en cada 28 m

100 25 mm (1 in) en cada 25 m

90 25 mm (1 in) en cada 23 m

80 25 mm (1 in) en cada 20 m

70 25 mm (1 in) en cada 18 m

60 25 mm (1 in) en cada 15 m

50 25 mm (1 in) en cada 13 m

40 25 mm (1 in) en cada 10 m

30 25 mm (1 in) en cada 8 m

20 25 mm (1 in) en cada 5 m

10 25 mm (1 in) en cada 3 m

3.2. Calificación de la vía

Se debe de buscar en todo momento que las condiciones geométricas y estructurales de las vías, estén acordes con la

densidad de tráfico y la velocidad máxima especificada. Esto es, a mayor índice de densidad y velocidad debe corresponder un

mayor índice de seguridad de la vía y por consecuencia, vías con una alta calidad de mantenimiento o de mayor tecnología.

3.3. Requisitos mínimos para la conservación de la vía

En el presente punto, se establecen los requisitos mínimos para la conservación de vías, lo cual permite que los

concesionarios y asignatarios, programen los trabajos, en función del desgaste de cada uno de los componentes. Ver Tabla 6.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 13/59

Tabla 6 Requerimientos mínimos.

Concepto Unidad Clase de vía

1 2 3 4 5

El escantillón mínimo es: mm 1 422 1 422 1 422 1 422 1 422

in. 56 56 56 56 56

El escantillón máximo es: mm 1 473 1 467 1 467 1 461 1 461

in 58 57 3/4 57 3/4 57 1/2 57 1/2

En vía tangente, la desviación

máxima de las flechas en cuerdas

de 20 m es:

mm 133 79 48 40 19

in 5 1/4 3 1/8 1 7/8 1 9/16 3/4

En vía curva, la desviación

máxima de las flechas en cuerdas

de 10 m es:

mm N/A N/A 33 25 13

in N/A N/A 1 5/16 1 1/2

En vía curva, la desviación

máxima de las flechas en cuerdas

de 20 m es:

mm 133 79 48 40 16

in 5 1/4 3 1/8 1 7/8 1 9/16 5/8

El remate máximo de la elevación

por cada 10 m al final de un

levante es:

mm 94 79 54 40 25

in 3 11/16 3 1/8 2 1/8 1 9/16 1

En uno u otro riel la desviación

máxima del perfil uniforme de la

ordenada media de una cuerda de

20 m es:

mm 79 73 60 54 33

in 3 1/8 2 7/8 2 3/8 2 1/8 1 5/16

La desviación máxima de un nivel

cero en cualquier punto de vía

tangente o una elevación reversa

de nivel en curvas es:

mm 79 54 46 33 25

in 3 1/8 2 1/8 1 13/16 1 5/16 1

La diferencia máxima de niveles

entre dos puntos separados

menos de 20 m es:

mm 79 60 54 46 40

in 3 1/8 2 3/8 2 1/8 1 13/16 1 9/16

Donde se determine por una

decisión de ingeniería anterior a la

promulgación de esta regla, a

causa de restricciones físicas en

la longitud de la espiral y practicas

operativas y por experiencia, el

cambio de nivel en espirales

máximo a cada 10 m es:

mm 54 46 33 25 19

in 2 1/8 1 13/16 1 5/16 1 3/4

Número mínimo de durmientes

que deben estar en buen estado

en un tramo de 12 m en vía

tangente y curvas de 1.3 grados

métricos es:

pieza 5 8 8 12 12

Número mínimo de durmientes

que deben estar en buen estado

en un tramo de 12 m en cambios

de vía y curvas de 1.3 grados

métricos es:

pieza 6 9 10 14 14

Una junta de riel debe estar

soportada por al menos un

durmiente en buen estado cuyo

eje se encuentre a no más de 61

cm (24 in) del centro de la junta

pieza 1 1 - - -

Una junta de riel debe estar

soportada por al menos un

durmiente en buen estado cuyo

eje se encuentre a no más de 46

cm (18 in) del centro de la junta

pieza - - 1 1 1

Una junta de riel debe estar

soportada por dos durmientes en

buen estado cuyos ejes se

pieza - - 1 1 1

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 14/59

encuentren a no más de 61 cm

(24 in) del centro de la junta

Falta de paridad máxima en los

rieles, en la banda de rodamiento

de los extremos de los rieles en

una junta es:

mm 6 6 5 3 3

in 1/4 1/4 3/16 1/8 1/8

Falta de paridad máxima en los

rieles, en el lado de escantillón de

los extremos de los rieles en una

junta es:

mm 6 5 5 3 3

in 1/4 3/16 3/16 1/8 1/8

Desgaste vertical máximo en el

hongo del riel de 90-100 lb/yd es:

mm - 14 14 14 14

in. - 9/16 9/16 9/16 9/16

Desgaste horizontal máximo en el

hongo del riel de 90-100 lb/yd es:

mm - 17 17 17 17

in. - 21/32 21/32 21/32 21/32

Desgaste vertical máximo en el

hongo del riel de 112-115 lb/yd es:

mm - 14 14 14 14

in. - 9/16 9/16 9/16 9/16

Desgaste horizontal máximo en el

hongo del riel de 112-115 lb/yd es:

mm - 17 17 17 17

in. - 21/32 21/32 21/32 21/32

Desgaste vertical máximo en el

hongo del riel de 136 lb/yd es:

mm - 22 22 22 22

in. - 7/8 7/8 7/8 7/8

Desgaste horizontal máximo en el

hongo del riel de 136 lb/yd es:

mm - 22 22 22 22

in. - 7/8 7/8 7/8 7/8

La medida mínima del escantillón

de contrarriel a la cara interna del

diamante del sapo es:

mm 1 375 1 378 1 381 1 381 1 384

in 54 1/8 54 1/4 54 3/8 54 3/8 54 1/2

La medida máxima del escantillón

de contrarriel a la cara interna a la

del sapo es:

mm 1 353 1 349 1 349 1 349 1 346

in 53 1/4 53 1/8 53 1/8 53 1/8 53

3.3.1. Rieles y accesorios

El riel cumple sus funciones básicas: banda de rodadura, elemento soporte de la carga de las ruedas de los trenes y de

guiado de las cejas de las ruedas. El riel es el componente principal de la vía, el más costoso y por lo mismo al que se le debe

dedicar cuidados especiales para su conservación. Los rieles se marcan y estampan durante el proceso de fabricación con un

sistema único de identificación, ver Figura 1 y Figura 2.

Figura 1 Marcado recomendable del lado exterior del riel.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 15/59

Figura 2 Marcado recomendable del lado interior del riel.

3.3.2. Clavos de vía

El clavo de vía será de acero con un contenido mínimo de 0.06 de carbón y resistencia mínima a la ruptura por tensión de 3 867 kg/cm2 (55 000 lbf/in2).

La sección de los clavos será cuadrada, de 16 mm (5/8 in) de lado y la longitud será de 152 mm (6 in) o de 140 mm (5 1/2 in)

para vía principal y secundaria respectivamente. La punta será en forma de cincel y la cabeza alargada con cortes transversales

en los extremos con el lado más largo hacia el patín del riel, con la misma inclinación de 4:1.

El clavo no es una fijación eficiente para mantener el apriete de su cabeza contra el patín del riel, ya que

su capacidad de extracción es limitada, 635 kg (1 400 lbf), dependiendo del tipo de madera, del clima y de la edad del durmiente.

La función principal del clavo es mantener el escantillón, evitando que los rieles se abran o que se viren. El movimiento vertical y

la flexión negativa de los rieles rápidamente sacan a los clavos de su posición inicial, pero se mantiene su función si el clavo no

está suelto.

3.3.3. Anclas de riel

Las anclas de riel controlan el movimiento longitudinal del riel sobre los durmientes provocado por la variación de temperatura,

tráfico, pendiente y frenado de los trenes.

Las anclas deben desarrollar una resistencia al corrimiento contra el patín del riel de cuando menos 1 814 kg (4 000 lbf) que

aplican contra la cara lateral del durmiente. Pueden ser de diferentes tipos: rígidas de sección canal o "T" y de resorte de sección

rectangular. Existen diversos diseños y capacidades desde 2 268 kg (5 000 lbf) al corrimiento, otras, con resistencia de 4 536 kg

(10 000 lbf) aproximadamente.

3.3.4. Patrón de anclaje mínimo

Patrón de anclaje será como sigue:

a) En vía principal con LRS y durmiente de concreto, no se requiere anclar la vía.

b) En vía principal con LRS, durmiente de madera y fijación a base de clavo, se anclará un durmiente sí y uno no, ver Figura

3, patrón 2.

c) En puentes de cubierta abierta, los durmientes de éste se anclarán incluyendo 120 durmientes antes y hasta 120

durmientes después al 100 %, iniciando 2 durmientes antes del muro guarda tierra, ver Figura 3, patrón 1.

d) En vía principal con riel emplanchuelado y tonelaje anual mayor que 10 MTB, se anclará un durmiente sí y uno no, ver

Figura 3, patrón 2.

e) En vía principal con riel emplanchuelado y tonelaje anual de 10 MTB o menor, se anclará un durmiente sí y tres no, ver

Figura 3, patrón 4.

f) En patios y vías industriales se anclarán un durmiente sí y tres no, ver Figura 3, patrón 4.

g) En los cambios de vía con LRS, se anclarán 120 durmientes antes de la punta de agujas y 120 durmientes después de la

última pieza del juego de madera de cambio, tanto por el ladero como por la vía principal al 100 %, ver Figura 3, patrón

1.

h) En los cambios de vía con riel emplanchuelado se anclarán 48 durmientes antes de la punta de agujas y 48 durmientes

después de la última pieza del juego de madera de cambio, tanto por el ladero como por la vía principal, al 100 %, ver

Figura 3, patrón 1.

i) En los cambios se anclará todo el juego de madera de cambio al 100 %, excepto en aquellos cambios que tengan fijación

elástica (placa rolada y clip E), los cuales deberán contar con todos sus elementos.

j) En vía principal en curvas de 3° o más con LRS y durmiente de madera y fijación a base de clavo, se anclará toda la

curva al 100 %, ver Figura 3, patrón 1.

k) En los detectores de muñones calientes se anclarán 120 durmientes antes y hasta 120 durmientes después al 100 %,

ver Figura 3, patrón 1.

l) En laderos con riel emplanchuelado se anclará un durmiente sí y dos no, ver Figura 3, patrón 3.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 16/59

Figura 3 Patrones de anclaje.

3.3.5. Dispositivos antivire

Los dispositivos antivire, deberán emplearse en cualquiera de sus tipos.

Para los de tipo "curve block", entendidos éstos como topes instalados en la placa de asiento del riel por medio de un tornillo o

perno remachado en uno de los agujeros de línea, del lado de escantillón, con su cabeza bajo la placa; la cabeza se incrusta en el

durmiente de madera. El tope que es una pieza sólida de acero detiene al patín del riel para que no sea virado hacia afuera de la

vía, ver Figura 4.

La placa se fija al durmiente con 4 clavos en los agujeros de anclaje. El dispositivo se instala en el mismo durmiente en ambos

rieles. El espaciamiento será de acuerdo con la curvatura de la vía.

Para grados de curvatura de 2° a 4°, el espaciamiento es a cada 4 durmientes.

Para grados de curvatura mayores a 4°, el espaciamiento es a cada 3 durmientes.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 17/59

Figura 4 Dispositivos antivire.

3.3.6. Fijaciones

El sistema de fijación es el conjunto de elementos que sujetan el riel contra el durmiente para evitar desplazamientos laterales,

longitudinales o verticales del riel, que afectan el alineamiento, el escantillón o la nivelación de la vía. Un buen sistema de fijación

permite que la vía desarrolle su capacidad y pueda operar a la velocidad máxima.

La fijación puede ser directa o indirecta. Es directa cuando el mismo elemento que se fija al durmiente sujeta el riel, como el

clavo de vía, ver Figura 5.

Figura 5 Sistema de fijación en vía clásica.

Es indirecta cuando además del elemento que se fija al durmiente se requiere de otro para sujetar el riel, como ejemplo en la

fijación RN y en general toda la fijación elástica, ver Figura 6.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 18/59

Figura 6 Sistema de fijación en vía elástica.

En el caso de las fijaciones indirectas y fijaciones elásticas para durmientes de madera, los componentes de la fijación elástica

para durmientes de madera con la placa de asiento rolada con hombro integrado para el clip, los tirafondos para sujetar la placa y

el clip E que presiona al patín del riel.

Se recomienda que la fijación elástica se use en vías de fuerte graduación mayor de 7° 30' clase 4 y 3, en cambios de vías

clase 4.

Para esta fijación se seguirán los siguientes requerimientos:

a) Se usarán tirafondos de 24 x 152 mm (15/16 x 6 in) o de 25 x 152 mm (1 x 6 in), de acero con resistencia a la tensión de 4 218 kg/cm2 (60 000 lbf/in2).

b) Los tirafondos se aplicarán con perforación previa.

c) Los tirafondos se atornillarán hasta que su cabeza toque a la superficie de la placa de asiento, pero sin apretarlos en

exceso.

d) No deben usarse clavos en placas de agujero redondo para tirafondos.

e) En todos los casos se usarán 4 tirafondos para sujetar la placa rolada.

Las fijaciones del riel al durmiente de concreto, es un aspecto de gran importancia que los concesionarios y asignatarios

deben tomar en cuenta debido a que su eficacia es fundamental para garantizar la seguridad y un correcto funcionamiento de la

vía.

Las fijaciones en durmientes de concreto deben ser elásticas a base de grapa o de clip y con el riel asentado en una

almohadilla de elastómero. En todos los casos son fijaciones indirectas ya que el clip o la grapa requieren de otro elemento para

sujetar el durmiente que puede ser un hombro empotrado en el concreto o bien un perno de anclaje.

Existe un gran número de diseño de fijaciones, las más reconocidas y usadas son:

a) A base de grapa.

b) A base de clip o resorte.

3.3.7. Durmientes

El durmiente es un elemento de apoyo del riel que se sitúa transversalmente al eje de la vía con separación uniforme, al cual

se fija el riel para mantener el escantillón. Los durmientes se diseñan para distribuir la carga de las ruedas del tren a la capa de

balasto y de ésta al lecho de la vía; al trabarse con el balasto previenen los movimientos laterales, longitudinales y verticales de la

estructura de la vía.

Los durmientes representan uno de los componentes más importantes de la vía en el conjunto, por lo cual su duración es

determinante en los costos de construcción y conservación de la vía. Los durmientes tradicionalmente han sido de madera, para

considerar el tiempo de vida útil, se fabrican de concreto, acero y materiales plásticos.

La separación entre durmientes se establece como sigue:

a) Durmientes de madera, 50 cm (19 11/16 in).

b) Durmientes de concreto presforzado a 50 a 70 cm (19 11/16 a 27 1/2 in).

c) Durmientes de acero a 50 cm (19 11/16 in).

d) Durmientes de plástico a 50 cm (19 11/16 in).

La distancia entre durmientes se podrá aumentar o disminuir, donde el diseño de construcción y operación lo requiera.

3.3.8. Clasificación de durmientes

Los durmientes se fabricarán de un material al que los rieles puedan sujetarse con seguridad. Cada segmento de vía de 12 m

(39 ft) tendrá un número suficiente de durmientes que combinados proporcionen un soporte efectivo que:

a) Sujete el escantillón dentro de los límites especificados;

b) Mantenga la nivelación dentro de los límites prescritos, y

c) Conserve el alineamiento dentro de los límites establecidos.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 19/59

La cantidad mínima y el tipo de durmientes serán los especificados en los párrafos siguientes de esta sección, repartidos

uniformemente para soportar el segmento completo y debe haber por lo menos un durmiente del tipo especificado en los párrafos

a) y b), siguientes que se localice en una junta según la posición indicada a lo largo de esta sección.

a) Cada segmento de vía de 12 m (39 ft) tendrá: 5 durmientes en vía clase 1; 8 durmientes en vía clase 2 y 3; y 12

durmientes en vía clase 4 y 5, que no estén:

Para durmientes de madera:

1. Completamente rotos;

2. Rajados o dañados a tal grado que el balasto penetre en los durmientes, que no retengan los clavos de vía o las

fijaciones al riel;

3. Tan deteriorados que la placa de asiento o el patín del riel se mueve lateralmente más de 13 mm (1/2 in) respecto a

los durmientes o,

4. Penetrados por la placa de asiento más del 40 % del espesor del durmiente.

Para durmientes de concreto:

1. No deben presentar desgaste mayor de 25 mm (1 in) en la zona de asiento del riel que propicie que la fijación quede

suelta;

2. No deben tener roturas en el centro que dejen expuesto el acero de preesfuerzo o que ocasionen la pérdida del

escantillón;

3. No deben presentar roturas o daños que impidan el anclaje del sistema de fijación;

4. No debe haber desprendimiento de concreto en los durmientes dañados por descarrilamiento en las cabezas y al

centro de modo que descubran el acero de preesfuerzo o que dañen el anclaje de éste.

5. No deben presentar abrasión de más de 25 mm (1 in) en la zona de apoyo del durmiente con el balasto ni debe estar

descubierto el acero de preesfuerzo en la base del durmiente;

6. No deben presentar vencimiento de la barra de acero del durmiente bi-block de tal manera que la vía no mantenga el

escantillón.

b) Cada segmento de vía de 12 m tendrá la cantidad mínima y el tipo de durmientes que se indica, ver Tabla 7.

Tabla 7 Cantidad mínima de durmientes.

Clase de vía Vía en tangente y en curvas 2° piezas Cambios y vía en curvas de > de 2°

piezas

Vía clase 1 5 6

Vía clase 2 8 9

Vía clase 3 8 10

Vía clase 4 y 5 12 14

Las vías clase 1 y 2 tendrán un durmiente cuyo eje longitudinal esté ubicado dentro de 61 cm (24 in) medido desde el centro

de la junta de riel y las vías clase 3 a 5 tendrán un durmiente cuyo eje longitudinal esté ubicado dentro de 46 cm (18 in) medido

desde el centro de la junta de riel o dos durmientes cuyos ejes longitudinales estén ubicados dentro del espacio de 61 cm (24 in) a

cada lado del centro de la junta de riel. La posición relativa de estos durmientes se describe en la presente NOM, ver Figura 7,

Figura 8 y Figura 9.

3.3.9. Juntas

Una junta suspendida de riel en vías clases 1 y 2 estará apoyada, por lo menos sobre un durmiente cuyo eje longitudinal esté

dentro del espacio de 122 cm (48 in), ver Figura 7.

Figura 7 Junta de clase 1 y 2.

Una junta suspendida de riel en vías clases 3 a 5 estará apoyada, por lo menos sobre un durmiente cuyo eje longitudinal esté

dentro de una distancia de 92 cm (36 in), ver Figura 8.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 20/59

Figura 8 Junta de clase 3 a 5.

Para el caso de dos durmientes, uno a cada lado de una junta suspendida de riel y cuyos ejes longitudinales está dentro de 61

cm (24 in) medido desde el eje de la junta, ver Figura 9.

Figura 9 Junta de clase 3 a 5.

Para vía construida sin durmientes, tal como losas de vía (vías ahogadas), vía conectada directamente a componentes

estructurales de puentes y vía sobre fosas de servicios, la estructura de la vía debe cumplir los requisitos aplicables de esta NOM.

3.3.10. Balasto

A menos que esté apoyada estructuralmente de otra forma, toda la vía deberá estar soportada sobre material (balasto) que:

a) Trasmita y distribuya la carga de la vía y el equipo ferroviario al subbalasto.

b) Restrinja la vía lateral, longitudinal y verticalmente bajo las cargas dinámicas impuestas por el equipo ferroviario y los

esfuerzos térmicos ejercidos por los rieles.

c) Proporcione un drenaje adecuado para la vía.

d) Mantenga en forma apropiada el nivel normal de la vía, el alineamiento y la nivelación.

e) Reparta la presión bajo el durmiente para impedir que el subsuelo blando se dañe con el peso de los trenes (deformando

con ello el trazado de la vía).

f) Ofrezca una superficie sólida, pero con una cierta elasticidad que permite absorber las vibraciones.

Las especificaciones del balasto se encuentran referidos en el Apéndice 3, considerando el adecuado para que, bajo la

presión de los trenes, estas piedras se ajusten unas con otras formando un armazón capaz de distribuir el peso hacia afuera y

hacia abajo. Y para permitir un drenaje rápido de las aguas pluviales y la evaporación de la humedad del subsuelo y retardar el

crecimiento de la vegetación.

Cada concesionario o asignatario determinará los tamaños o números que se utilizan en las vías principales o de su clase.

3.3.11. Drenaje

Las especificaciones para los tipos de drenaje son las siguientes:

a) Drenaje superficial. Debe cumplir los siguientes requerimientos:

1. Evitar el encharcamiento del agua sobre el terraplén.

2. Interceptar y desviar el agua superficial.

3. Almacenar y canalizar las corrientes.

4. Desalojar el agua de lluvia y de la nieve.

El drenaje superficial lo constituyen las alcantarillas que son las estructuras hidráulicas que cruzan por debajo de la vía; las

cunetas que son zanjas superficiales a ambos lados de la vía; las contra cunetas, que son las zanjas que se construyen arriba de

los cortes, paralelas a la vía y que evitan que los cortes se deslaven y que se inunde la vía.

b) Drenaje subterráneo. Debe cumplir los siguientes requerimientos:

1. Derivación y drenaje de las bolsas de agua y manantiales o brotes de agua.

2. Intercepción de filtraciones y corrientes subterráneas.

3. Secado de rellenos saturados.

4. Abatimiento del nivel freático.

5. Secado del balasto drenando el agua bajo los durmientes.

El sistema de drenaje subterráneo consiste en tubos longitudinales y transversales; tubos perforados; drenes franceses o

zanjas rellenas de piedra; geoceldas y geotextiles. Usualmente son zanjas rellenas de material granular grueso que tienen por

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 21/59

objetivo captar y conducir las aguas que escurren superficialmente, entre otros.

3.3.12. Cambios de vía

Como parte integral de la seguridad, los cambios de vía o juegos de cambio (herrajes), forman parte integral de la vía

principal.

Es por ello por lo que éstos deberán ser considerados dentro de las normas y estándares de calidad para las vías según su

clasificación.

Se debe verificar que todos los componentes del cambio estén completos, en buen estado, en posición correcta y funcionando

de manera adecuada.

Los cambios pueden ser:

1. Cambio izquierdo cuando la vía divergente está hacia la izquierda, ver Figura 10.

2. Cambio derecho cuando la vía divergente está hacia la derecha, ver Figura 11.

3. Cambio equilátero cuando ambas vías divergen el mismo ángulo, ver Figura 12.

El número del cambio es definido por el número de sapo (que es el ángulo tangente entre el cateto opuesto que mide el ancho

de las piernas del sapo y el cateto adyacente que se mide desde donde se midió el cateto opuesto hasta la punta teórica del

sapo).

Figura 10 Cambio izquierdo.

Figura 11 Cambio derecho.

Figura 12 Cambio equilátero.

Figura 13 Nomenclatura de un cambio derecho.

3.3.13. Cambios de doble control

Cualquier máquina de cambio debe cumplir con los siguientes requisitos para garantizar las condiciones óptimas de

operación:

a) Los durmientes pedestales deben estar en buenas condiciones físicas y correctamente calzados.

b) Detectar cualquier obstrucción que impida el movimiento libre de las agujas.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 22/59

c) Revisar el estado de las agujas.

d) El sistema de fijación de la máquina de cambio al durmiente debe encontrarse completa y en buenas condiciones para

evitar que exista movimiento por el aflojamiento de herrajes.

e) La máquina de cambio debe estar correctamente apoyada y alineada con la barra de operación.

f) Revisar el ajuste de las agujas con el riel de apoyo, no más de 3 mm (1/8 in) de calibración de la abertura de las agujas

para que se active el controlador de sobrecarga y salga de control si no completa su carrera.

g) Verificar que la corriente del motor se encuentre dentro lo establecido por el fabricante.

3.3.14. Árboles de cambio

Cada cambio incluye un árbol de cambio que debe cumplir con los siguientes requerimientos:

1. Debe estar firmemente fijado y asegurado a los durmientes pedestales del cambio.

2. Debe estar colocado del lado de la vía divergente del cambio (vía del ladero en su caso) o sea del lado del cierre del

cambio para el ladero.

Algunas aplicaciones en cortavías requieren que el árbol se sitúe del lado de la apertura del cambio cuando la separación

de las vías por conectar es de 6.1 m (20 ft) o menos.

3. Cuando las condiciones lo permiten, la instalación de árboles bajos se hará con la palanca apuntando hacia el sapo

cuando el alineamiento de las agujas esté hacia la vía principal.

4. Los árboles de cambio recomendados para vía principal y ladero pueden usarse en cualquier otra vía.

5. El mantenimiento de los árboles operados manualmente es responsabilidad del área de Infraestructura. El área de

señales es responsable del mantenimiento de las máquinas de cambio e hidráulicos.

6. No instalar árboles automáticos trillables en ningún tipo de vía.

7. Posición de banderas de los árboles de cambio; las banderas deben exhibir el color rojo cuando no están alineadas en la

dirección de los movimientos normales del tren. Cuando el cambio está alineado en la dirección correcta para el paso del

tren las banderas deben presentar el canto de color blanco. En cambios de control dual no se requiere bandera.

8. Para los árboles de cambio se deben considerar las siguientes posiciones y colores de banderas; las banderas deben

exhibir el color rojo o amarillo cuando no están alineadas en la dirección de los movimientos normales del tren. Cuando

el cambio está alineado en la dirección correcta para el paso del tren las banderas deben presentar el canto de color

blanco o verde. En cambios de control dual no se requiere bandera.

3.3.15. Sapos

Las características principales de los sapos deben ser:

1. La profundidad del canal de la ceja, medida a partir del plano de la superficie de contacto de la pisada de la rueda en el

sapo en vías clase 1 no será menor de 35 mm (1 3/8 in) ni menos de 38 mm (1 1/2 in) en vías clase 2 a 5.

2. Si la punta del sapo está desgranada, fracturada o desgastada más de 16 mm (5/8 in) verticalmente y 152 mm (6 in)

hacia atrás, la velocidad de operación sobre el sapo no será mayor de 15 km/h.

3. Si la porción de la rodada sobre el diamante de un sapo está desgastada verticalmente más de tres octavos de pulgada

abajo del contorno original, la velocidad de operación sobre el sapo no será mayor de 15 km/h.

4. Cuando un sapo se diseña para soportar el peso de la ceja de la rueda, la profundidad del canal de la ceja debe ser

menor que la señalada para la vía clase 1, si se operan velocidades de clase 1.

3.3.16. Sapos autorresguardados

Para estos elementos se deben tener las siguientes consideraciones:

1. Los elevadores de protección en un sapo autorresguardado no tendrán un desgaste mayor de 10 mm (3/8 in).

2. Si se hacen reparaciones a un sapo autorresguardado sin removerlo del servicio, la cara de su guarda se restaurará

antes de reconstruir la punta.

El escantillón de la cara del guarda del sapo y de contrarriel estará dentro de los límites prescritos en la siguiente tabla:

Tabla 8 Escantillón de guarda del sapo y contrariel.

Clase de vía

Escantillón del contrarriel La distancia mínima entre

la línea del escantillón de un sapo (*) hacia el

contrarriel o cara del contrarriel, medida en un ángulo

recto a través de la vía con respecto a la línea del

escantillón (**), es mm (in)

Escantillón de la cara del sapo La distancia

entre las líneas del contrarriel (*), medida a

través de un ángulo recto de la vía hacia el

escantillón de la cara del sapo (**), no

puede ser más que mm (in)

1 1 375 (54 1/8) 1 353 (53 1/4)

2 1 378 (54 1/4) 1 349 (53 1/8)

3 y 4 1 381 (54 3/8) 1 349 (53 1/8)

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 23/59

5 1 384 (54 1/2) 1 346 (53)

(*) Una línea a lo largo de la cara de la guía de la ceja del sapo que está más cercano al centro de la vía y en la misma elevación

que la línea del escantillón.

(**) Una línea de 16 mm (5/8 in) por debajo de la parte superior del hongo del riel o de la superficie de la banda de rodadura de la

estructura de la vía.

Figura 14 Escantillón de sapo y contrarriel.

4. Inspecciones

Cada inspección se realizará a pie o viajando sobre la vía en un vehículo a una velocidad que permita a la persona que hace

la inspección observar visualmente que la estructura de la vía cumpla con esta sección. Sin embargo, se pueden utilizar

dispositivos mecánicos, eléctricos o de otro tipo para inspeccionar la vía como un suplemento a la inspección visual. Si se utiliza

un vehículo para la inspección visual, su velocidad no será mayor de 8 km/h (5 mph) al pasar por cruceros y cambios de vía, fuera

de eso, la velocidad de inspección del vehículo se sujetará a juicio del inspector, apoyado en las condiciones de la vía y los

requisitos de la inspección. Al viajar en un vehículo sobre la vía, la inspección se sujetará a las siguientes condiciones:

1. Un Personal de Servicio Ferroviario en un vehículo puede inspeccionar hasta dos vías al mismo tiempo, con tal que la

visibilidad no se reduzca por impedimentos de cualquier causa y que la vía secundaria no esté centrada a más de 9 m de

la vía en que viaja el inspector.

2. Dos inspectores en un vehículo pueden inspeccionar hasta cuatro vías a la vez, siempre que la visibilidad no se reduzca

por impedimentos de cualquier causa y que cada vía que se inspecciona se encuentre centrada dentro de 12 m de la vía

en que viajan los inspectores.

3. Cada vía principal se recorrerá en vehículo o se inspeccionará a pie por lo menos una vez cada dos semanas y cada vía

del ladero se recorre realmente con el vehículo o se inspecciona a pie por lo menos una vez al mes.

4. En líneas ferroviarias con gran densidad de viajes diarios de ida y vuelta, donde el tiempo en la vía no permite una

inspección en veh