Transitorios — NOM-005-ARTF-2023, Sistema Ferroviario-Operación-Pruebas de frenos de aire para trenes de carga-Disposiciones de seguridad.

TRANSITORIOS

INTRODUCCIÓN

Los elementos que conforman el sistema de frenos de aire son primordiales en la seguridad activa de los ferrocarriles. Su

inadecuado funcionamiento incide directamente en la generación de problemas que implican costos por mantenimiento correctivo,

costos por tiempos muertos, afectación de la logística, entre otros, siendo lo más grave, el desencadenamiento de consecuencias

fatales en los seres humanos.

Con base en la legislación y reglamentación vigente en materia de transporte ferroviario y en cumplimiento a las disposiciones

contenidas en la Ley de Infraestructura de la Calidad, en la presente Norma Oficial Mexicana, se establecen las disposiciones y

parámetros para garantizar que se lleven a cabo las pruebas de frenos de aire, en sus diferentes clases, incluyendo lo referente a

los dispositivos denominados Aparato de Fin de Tren y Aparato de Principio de Tren, para asegurar el buen funcionamiento y

operación de los trenes de carga durante su recorrido.

1. Objetivo, campo de aplicación y objetivos legítimos de interés público

1.1. Objetivo

Esta Norma Oficial Mexicana tiene por objetivo establecer las disposiciones y parámetros para garantizar que se lleven a cabo

las pruebas de freno de aire, en sus diferentes clases, incluyendo lo referente a los dispositivos denominados Aparato de Principio

de Tren y Aparato de Fin de Tren, para asegurar el buen funcionamiento y la operación segura en su recorrido.

1.2. Campo de aplicación

Esta Norma Oficial Mexicana es de observancia general para todos los concesionarios, permisionarios y asignatarios que

operan y explotan una vía general de comunicación ferroviaria.

1.3. Objetivos legítimos de interés público

Esta Norma Oficial Mexicana atiende a los siguientes objetivos legítimos de interés público:

· La seguridad nacional.

· La seguridad vial.

· Las obras y servicios públicos.

2. Especificaciones, características y disposiciones técnicas

2.1. Definiciones

Las definiciones de los términos que se utilizan para la interpretación de los aspectos técnicos de la presente Norma Oficial

Mexicana son las establecidas en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y el Reglamento del Servicio Ferroviario, en el

conocimiento de que, a falta de definición en los ordenamientos citados, se utilizarán las definiciones que a continuación se

indican:

2.1.1. Aplicación de emergencia

Descarga rápida y total de la presión del tubo del freno, con el objeto de que los frenos se apliquen rápidamente a su máxima

presión.

2.1.2. Aplicación de servicio

Aplicación de los frenos en forma gradual y moderada, originada por una o más reducciones de servicio.

2.1.3. Aparato de Fin de Tren (AFT)

Transmisor / receptor telemétrico portátil que requiere acoplarse a la línea de aire del tubo del freno en la última unidad de

arrastre de un tren. El AFT monitorea ciertas condiciones del estado del tren y transmite esta información a la pantalla de

mensajes del APT. También proporciona frenado de emergencia al final del tren a través de una válvula controlada por medio de

radio en la unidad AFT, éste tiene un botón de prueba que puede ser utilizado para verificar su operación, leer la presión del tubo

del freno, la carga de batería y para el proceso de ensamblado.

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2.1.4. Aparato de Principio de Tren (APT)

Transmisor / receptor telemétrico fijo instalado en la cabina de la locomotora, que recibe o trasmite datos relacionados con las

funciones del tren.

2.1.5. Aparato de pruebas de patio

Dispositivo para probar los frenos de aire en una serie de unidades de arrastre antes de acoplarse a la locomotora.

2.1.6. Aparejo de frenos

Conjunto de palancas, varillas, retrancas, etc., por medio de las cuales el vástago del émbolo del cilindro del freno queda

conectado a las zapatas, de tal manera que cuando la presión del aire desplaza dicho émbolo hacia fuera, las zapatas son

forzadas contra la pisada de las ruedas, multiplicando la fuerza desarrollada en el cilindro. En otros sistemas de freno montados

en el truck, el aparejo de frenos está constituido sólo por el vástago del émbolo del cilindro del freno y las retrancas.

2.1.7. Bloque sólido de carros

Acoplamiento de dos o más carros que pueden ser agregados o removidos de un tren como una sola unidad. Los carros que

procedan de un solo tren anterior serán considerados un bloque sólido de carros si éstos son divididos en segmentos con el

propósito de ajustarse a las vías disponibles, siempre y cuando sean acoplados nuevamente en el mismo orden como cuando

fueron apartados del tren anterior.

2.1.8. Carrera del pistón

Longitud recorrida por el vástago del cilindro del freno de aire.

2.1.9. Compresor para pruebas de patio

Aparato para reducir el volumen del aire por medio de la presión, generando aire comprimido.

2.1.10. Frenos de aire

Arreglo de dispositivos que operan mediante aire comprimido, por medio del cual, el movimiento de un carro o locomotora de

ferrocarril es retardado o detenido.

2.1.11. Inspección

Actividad que realiza el Personal de Servicio Ferroviario calificado, para conservar y mantener en buen estado físico las Vías

Férreas, las señales, las instalaciones y sistemas de telecomunicaciones utilizados en la concesión, Asignación o permiso, así

como del Equipo Ferroviario, en términos del Reglamento del Servicio Ferroviario.

2.1.12. Locomotora

Vehículo ferroviario autopropulsado utilizado para el movimiento del equipo ferroviario.

2.1.13. Mancuerna

Es el conjunto en el que se encuentran acoplados las dos ruedas y el eje, denominando también conjunto eje-ruedas-baleros.

2.1.14. Mangueras neumáticas obsoletas

Se refiere a las mangueras que no cumple con el estándar de fabricación.

2.1.15. Mantenimiento

Actividad que realiza el personal de servicio ferroviario calificado para conservar en buen estado físico y funcional las vías

férreas, señales, instalaciones y los sistemas de telecomunicaciones utilizados, así como del equipo ferroviario.

2.1.16. Manómetro

Instrumento que indica la presión de aire comprimido, expresado en libras por pulgada cuadrada (lb/in2 = psi) o en kilogramos

por centímetro cuadrado (kg/cm2).

2.1.17. Personal de servicio ferroviario

Trabajador de un concesionario, asignatario o permisionario que participa en la construcción, mantenimiento, inspección y

conservación de la infraestructura ferroviaria y del equipo ferroviario.

2.1.18. Radiofrecuencia

Sistema de comunicación radial con frecuencias que se encuentran entre el espectro electromagnético de los 10 kHz y los 10

THz.

2.1.19. Registro de control de formación de tren

Es el registro de control de cualquier grupo de vehículos ferroviarios que componen un tren o unidades múltiples de tren.

2.1.20. Sistema para pruebas de patio

Una red de tuberías instaladas en un patio para suministrar aire a presión desde un compresor, con el fin de cargar y hacer

pruebas de fugas en los carros antes de acoplar las locomotoras.

2.1.21. Terminal inicial

Lugar donde un tren es formado originalmente.

2.1.22. Tren

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Medio de transporte que circula sobre rieles, compuesto por uno o más vagones arrastrados por una locomotora.

2.1.23. Tren de recorrido corto (Train transfer)

Es un tren que viaja entre un punto de origen y un punto de destino final que no exceda los 32 km (20 millas). Dichos trenes

pueden recoger o entregar equipos de carga mientras se dirigen al destino.

2.1.24. Truck

Estructura de acero montado sobre dos o más mancuernas que se utiliza para soportar el cuerpo del carro.

2.1.25. Tubo del freno

Sistema de tubería (incluyendo ramales del tubo del freno, llaves angulares, llaves de incomunicar, colectores de polvo y

mangueras) usado para conectar locomotoras y carros del ferrocarril, permitiendo el paso de aire comprimido.

2.1.26. Verificación

Actividad que realizan las autoridades competentes para constatar a través de visitas, requerimientos de información o

documentación física o electrónica, que los bienes, productos, procesos y servicios cumplen o concuerdan con las Normas

Oficiales Mexicanas o Estándares, en este último caso, cuando su aplicación sea obligatoria en términos de la Ley de

Infraestructura de la Calidad.

2.1.27. Vigilancia

Acto por el cual las autoridades competentes revisan que las actividades de las Entidades de Acreditación y los Organismos

de Evaluación de la Conformidad se realicen conforme a lo establecido en la Ley de Infraestructura de la Calidad.

2.2. Símbolos y abreviaturas

2.2.1. AAR

Asociación Americana de Ferrocarriles (Association of American Railroads).

2.2.2. AIR

Análisis de Impacto Regulatorio.

2.2.3. ARTF (Agencia)

Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.

2.2.4. NOM

Norma Oficial Mexicana.

2.2.5. OEC

Organismo de Evaluación de la Conformidad.

2.2.6. PEC

Procedimiento para la Evaluación de la Conformidad.

2.2.7. Sujeto Obligado

Concesionarios, permisionarios y asignatarios que prestan servicio ferroviario dentro de las vías generales de comunicación

ferroviaria del Sistema Ferroviario Mexicano.

2.3. Clasificación de las pruebas de freno

2.3.1. Para los efectos de la presente Norma Oficial Mexicana, las pruebas de freno se clasifican tal como se menciona en la

Tabla 1.

Pruebas de freno Descripción

Clase I Revisión de terminal inicial

Clase IA Revisión a los 1 600 km (1 000 millas)

Clase II Revisión intermedia

Clase III Revisión de continuidad de la línea de tren

De recorrido largo Para trenes de recorrido (itinerario) largo

De recorrido corto Para trenes transfer (de recorrido corto)

Con dispositivos Utilizando dispositivos para pruebas en patio

Tabla 1 Clasificación de las pruebas de freno.

2.4. Registro de pruebas de freno

2.4.1. Para cada una de las pruebas de frenos de aire mostrados en la Tabla 1, se debe realizar un registro escrito de las

pruebas realizadas, el cual debe contar, por cada tren, con una carátula de identificación que contenga, al menos, los datos que

se mencionan en la Tabla 2 y estar firmado por el personal responsable del tren.

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2.4.2. Dichas pruebas serán realizadas por una persona designada por el Sujeto Obligado como calificado del servicio

ferroviario.

2.4.3. Los Sujetos Obligados llevarán un control y registro del Personal de Servicio Ferroviario calificado designado como

inspector y de las evidencias documentales consideradas para cada designación, las cuales deberán conservarse, actualizarse y

mantenerlas a disposición de la Agencia para efectos de verificación.

2.4.4. Los Sujetos Obligados deberán conservar los reportes por lo menos cinco años a partir de la fecha en que se realice la

Inspección y mantenerlos a disposición de la Agencia para efectos de verificación.

Datos para el registro de las pruebas Formato

Fecha DD/MM/AAAA

Hora HH:MM

Cantidad de carros de carga revisados Número entero:

Identificación de la persona o personas calificadas realizando la pruebaNombre, cargo:

Lugar en donde la prueba fue realizada Lugar exacto:

Identificación del tren Datos.

Tabla 2 Datos para el registro de las pruebas.

2.5. Pruebas de frenos Clase I. Revisión de terminal inicial

2.5.1. Las condiciones en las cuales deben ser realizadas las pruebas de freno Clase I a un tren o a cada carro en el tren

como se describe en el inciso 2.5.2 son las siguientes:

2.5.1.1. Cuando un tren sea formado de origen en una terminal inicial.

2.5.1.2. Cuando un tren o parte de un tren haya permanecido sin suministro de aire en el tubo del freno por más de 24 horas.

2.5.1.3. Cuando un tren haya viajado 4,800 km (3000 millas) o más, desde su última prueba Clase I.

2.5.1.4. Cuando el tren modifique su formación en camino exceptuando las siguientes condiciones:

2.5.1.4.1. Se añada un carro o un bloque de carros, exceptuando el caso descrito en el inciso 2.5.1.6.2.

2.5.1.4.2. Se remueva un carro o un bloque sólido de carros.

2.5.1.4.3. Se remuevan carros encontrados defectuosos.

2.5.1.4.4. Cualquier combinación de cambios descrita del inciso 2.5.1.4.1 al inciso 2.5.1.4.3.

2.5.1.5. Cuando un tren haya sido recibido en intercambio y la formación del tren cambie exceptuando las siguientes

situaciones:

2.5.1.5.1. Se remueva un carro o un bloque sólido de carros.

2.5.1.5.2. Se agregue un carro o un bloque sólido de carros que hayan sido probados previamente.

2.5.1.5.3. Se haga cambio de locomotoras.

2.5.1.5.4. Se cambie o se remueva un cabús, si se usa.

2.5.1.5.5. Cualquier combinación de cambios descrita del inciso 2.5.1.5.1 al 2.5.1.5.4.

2.5.1.6. Cada carro o cada bloque sólido de carros agregados a un tren deben recibir una prueba de frenos Clase I como se

describe en el inciso 2.5.2 en la ubicación donde sean agregados al tren exceptuando las siguientes situaciones:

2.5.1.6.1. El bloque sólido de carros se comprende de carros provenientes de un solo tren cuyos carros hayan recibido una

prueba de frenos Clase I y hayan permanecido continua y consecutivamente acoplados juntos y la línea de tren haya

permanecido conectada, excepto cuando se haya removido equipo defectuoso, desde que fueron removidos el tren anterior y no

hayan permanecido sin aire por más de 24 horas.

2.5.1.6.2. El bloque sólido de carros se compone de carros provenientes de un solo tren, del cual, los carros hayan requerido

ser separados en varios bloques sólidos de carros debido a falta de espacio o restricciones de vías en alguna ubicación

determinada cuando fueron removidos del tren anterior, siempre y cuando los carros hayan recibido una prueba de frenos Clase I,

no hayan permanecido sin aire por más de 24 horas, y los carros en cada uno de los múltiples bloques de carros hayan

permanecido continuamente y consecutivamente acoplados juntos y la línea de tren haya permanecido conectada, excepto

cuando se haya removido equipo defectuoso. Además, estos bloques múltiples de carros deben ser agregados a un tren en el

mismo orden relativo (sin reclasificación) que cuando fueron removidos del tren anterior, excepto cuando se haya removido equipo

defectuoso.

2.5.2. Procedimientos para los trabajos y requerimientos para realizar las pruebas de frenos Clase I

2.5.2.1. Prueba de fugas del tubo de frenos (revisión de fugas)

2.5.2.1.1. Se debe cargar el sistema de frenos de aire con la presión a la cual será operado el tren; la presión del extremo

posterior del tren deberá estar dentro del intervalo de 15 psi con respecto a la presión a la cual el tren será operado, pero a no

menos de 75 psi, indicada por un manómetro o por la lectura del aparato fin de tren colocado en el extremo posterior del tren.

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2.5.2.1.2. Al recibir la indicación de aplicar los frenos para llevar a cabo la prueba, el maquinista debe hacer una reducción de

servicio de 137.89 kPa (20 psi) a la presión del tubo del freno.

2.5.2.1.3. Si la locomotora utilizada para llevar a cabo la prueba está equipada con los medios para mantener en un nivel

constante de la presión del tubo del freno durante una reducción de servicio de 137.89 kPa (20 psi), este dispositivo debe ser

desconectado durante la prueba de fuga.

2.5.2.1.4. Con la válvula del freno en posición de recubrimiento y el dispositivo para mantener la presión constante

desconectado (si así está equipada la locomotora); después de esperar de 45 a 60 segundos, se deben observar las fugas del

tubo del freno en el manómetro del tubo del freno en la locomotora, cuya pérdida de presión no debe exceder de 34.47 kPa (5 psi)

por minuto.

2.5.2.1.5. Se debe verificar, a lo largo del tren, de manera auditiva, si se detectan unidades con fugas, en cuyo caso deben ser

reparadas.

2.5.2.1.6. El equipo de arrastre con freno inoperante debe ser retirado del tren y movido a instalaciones de reparación.

2.5.2.2. Prueba con el método de flujo de aire

2.5.2.2.1. Cuando una locomotora está equipada con una válvula de frenos 26-L o una válvula de frenos equivalente que

mantenga la presión, un ferrocarril puede usar la Prueba del Método de Flujo de Aire como una alternativa a la prueba de fugas

del tubo del freno. La Prueba del Método de Flujo de Aire deberá llevarse a cabo de la siguiente manera:

2.5.2.2.1.1. Se debe cargar el sistema de frenos de aire con la presión a la cual será operado el tren; la presión del extremo

posterior del tren debe estar dentro del intervalo de 103.42 kPa (15 psi) con respecto a la presión a la cual el tren será operado,

pero a no menos de 517.10 kPa (75 psi) indicada por un manómetro o por la lectura del aparato fin de tren colocado en el extremo

posterior del tren.

2.5.2.2.1.2. Se debe medir el flujo del aire indicado por un medidor de flujo, el cual no deberá exceder de 1.69 metros cúbicos

por minuto (60 pies cúbicos por minuto).

2.5.2.3. Revisión "a paso de tren"

2.5.2.3.1. El personal ferroviario se colocará a ambos lados del tren, con el fin de examinar y observar el funcionamiento de

todas las partes móviles del sistema de freno en cada carro, para poder hacer las determinaciones y revisiones requeridas por

esta sección.

2.5.2.3.2. Para propósito de este requisito, una inspección "a paso de tren" en el afloje del freno, según lo dispuesto en el

apartado 2.5.2.9, no constituirá una inspección por cada lado del tren.

2.5.2.4. Revisión del sistema de freno del tren

2.5.2.4.1. Para realizar esta revisión, se debe cargar el sistema de frenos de aire con la presión a la cual será operado el tren;

la presión del extremo posterior del tren debe estar dentro del intervalo de 103.42 kPa (15 psi) con respecto a la presión a la cual

el tren será operado, pero a no menos de 517.10 kPa (75 psi), indicada por un manómetro o por la lectura del aparato fin de tren

colocado en el extremo posterior del tren.

2.5.2.4.2. Las llaves angulares y llaves de incomunicar estarán colocadas en la posición apropiada (abierto o cerrado).

2.5.2.4.3. Las mangueras del tubo del freno estarán debidamente acopladas y en ningún caso deben estar torcidas, trabadas u

obstruidas, ni en cualquier otra condición que pudiera restringir el flujo de aire.

2.5.2.4.4. Una revisión de fugas debe ser realizada, y de ser necesario se harán las reparaciones adecuadas para reducir las

fugas al mínimo requerido.

2.5.2.4.5. Las válvulas de retención y sus tuberías deben ser revisadas para confirmar que estén en la posición apropiada

(escape directo, alta presión, escape directo lento) para el servicio.

2.5.2.5. Revisión de respuesta de frenos

2.5.2.5.1. Los frenos en cada carro deben ser aplicados en respuesta a una reducción de servicio de 137.90 kPa (20 psi) al

tubo del freno y deben permanecer aplicados hasta que un afloje de los frenos de aire haya sido iniciado desde la locomotora guía

o con un aparato de pruebas de patio.

2.5.2.5.2. Los frenos no deben ser aplicados o aflojados, a menos que la señal apropiada haya sido dada.

2.5.2.5.3. Cualquier carro cuyo freno no aplica o no permanece aplicado puede ser probado nuevamente, si al aplicar la nueva

prueba este freno indica una presión que esté dentro del intervalo de 103.42 kPa (15 psi) con respecto a la presión a la cual el

tren será operado, entonces el carro puede continuar en formación. En caso contrario, debe valorarse si es posible que el carro

puede ser reparado en ese lugar con apoyo de las unidades de mantenimiento móviles; en caso de que no sea esto posible, el

carro debe ser arrastrado hasta el taller más cercano para que pueda ser reparado. El cilindro debe permanecer totalmente

hermético.

2.5.2.5.4. De considerarlo, se puede realizar una nueva prueba desde la locomotora guía, o con un dispositivo de patio, el cual

será colocado en un extremo del carro o carros que nuevamente están siendo probados, los frenos deberán permanecer

aplicados, hasta que un afloje sea iniciado después de un periodo no menor de tres minutos.

2.5.2.5.5. Al realizar nuevamente la prueba, se debe asegurar que el aire comprimido en el carro o carros haya sido vaciado

antes de desconectar las mangueras entre el carro o carros a probar nuevamente.

2.5.2.6. Revisión de carrera en los pistones

2.5.2.6.1. En carros equipados con cilindros del freno montados en el cuerpo de éste con un diámetro de 21.60 cm (8 ½ in) o

25.40 cm (10 in), la carrera del pistón debe estar dentro de 15.24 cm (6 in) a 22.86 cm (9 in).

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2.5.2.6.2. Para carros equipados con cilindros del freno montados en el truck, la carrera del pistón debe estar dentro de lo

estencilado o marcado para la carrera del pistón, en el carro, calcomanía o placa.

2.5.2.6.3. La carrera mínima del pistón del cilindro del freno montado en el truck debe ser suficiente para permitir una holgura

apropiada, es decir, que no haya interferencias, para la zapata del freno cuando los frenos sean aflojados.

2.5.2.6.4. La carrera del pistón será revisada en cada carro de carga mientras los frenos están aplicados.

2.5.2.6.5. Todas las carreras de pistón se inspeccionarán de acuerdo con lo estipulado en el Apéndice 9.1., de acuerdo con su

tipo.

2.5.2.6.6. Si se detectan carreras de pistones de cilindros de freno que no están de acuerdo con el Apéndice 9.1, el carro

deberá ser retirado del tren para su reparación en taller.

2.5.2.7. Revisión de aparejos de frenos

2.5.2.7.1. Se debe comprobar que el aparejo del freno esté propiamente asegurado y en ningún caso debe estar trabado,

obstruido o de cualquier otra forma que pueda afectar la correcta operación del sistema de freno.

2.5.2.8. Revisión de elementos de sujeción del sistema de frenos

2.5.2.8.1. Todas las partes del equipo del freno estarán propiamente aseguradas.

2.5.2.9. Revisión de aplicación y afloje de frenos

2.5.2.9.1. Cuando el afloje sea iniciado mediante la locomotora guía o aparato de pruebas de patio, los frenos en cada carro

deben ser revisados para verificar que aflojaron; esto puede ser realizado mediante una revisión "a paso de tren".

2.5.2.9.2. Si una revisión del afloje de los frenos es realizada "a paso de tren", la velocidad del tren no debe exceder de 15

km/h (10 m/h); el personal ferroviario que realice la revisión "a paso de tren", comunicará los resultados de la revisión al

maquinista del tren.

2.5.2.9.3. El maquinista del tren debe anotar los resultados en el registro y anotar, sí es el caso, que el afloje de los frenos

durante la revisión se ha completado de manera satisfactoria.

2.5.3. Información derivada de las pruebas de freno Clase I

2.5.3.1. El personal ferroviario que lleve a cabo la supervisión de las pruebas de freno Clase I, debe notificar al maquinista que

éstas fueron realizadas satisfactoriamente y proporcionar la información derivada de las pruebas mediante un documento;

adicionalmente, se debe registrar y mantener la información en la cabina de la locomotora guía después de la prueba.

2.5.3.2. El registro debe permanecer en la cabina de la locomotora guía hasta que el tren llegue a su destino; donde se debe

archivar.

2.6. Pruebas de frenos Clase IA. Revisión a los 1,600 km (1,000 millas)

2.6.1.1. Se debe realizar cuando el recorrido de un tren haya alcanzado los 1,600 km (1,000 millas) o cuando un carro o

bloque sólido de carros hayan recibido su última prueba del freno Clase I o Clase IA en un lugar que no esté a más de 1,600 km

(1,000 millas).

2.6.1.2. Para esta prueba, las fugas del tubo del freno no deben exceder de 34.47 kPa por minuto (5 psi por minuto) (para la

prueba de fugas), y el flujo de aire no debe exceder de 1.69 metros cúbicos por minuto (60 pies cúbicos por minuto) (para la

prueba de flujo de aire).

2.6.1.3. Prueba de fugas del tubo de frenos (revisión de fugas)

2.6.1.3.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.1.

2.6.1.4. Prueba con el método de flujo de aire

2.6.1.4.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.2.

2.6.1.5. Revisión "a paso de tren"

2.6.1.5.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.3.

2.6.1.6. Revisión del sistema de freno del tren

2.6.1.6.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.4.

2.6.1.7. Revisión de respuesta de frenos

2.6.1.7.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.5.

2.6.1.8. Revisión de aparejos de frenos

2.6.1.8.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.7.

2.6.1.9. Revisión de elementos de sujeción del sistema de frenos

2.6.1.9.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.8.

2.7. Pruebas de frenos Clase II. Revisión intermedia

2.7.1. En una ubicación diferente a la terminal inicial, una prueba de frenos Clase II debe aplicarse al siguiente equipo cuando

sea agregado a un tren:

2.7.1.1. Cada carro o bloque sólido de carros que no haya recibido previamente una prueba de frenado de Clase I o que haya

estado sin suministro de aire durante más de 24 horas.

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2.7.1.2. Cada bloque sólido de carros esté compuesto de carros de más de un tren previo.

2.7.1.3. Cada bloque sólido compuesto de carros de un solo tren previo que no hayan permanecido continua y

consecutivamente acoplados, continuando la línea del tren conectada, desde que fueron retirados del otro tren; excepto para

remover equipo defectuoso.

2.7.1.4. Cada bloque sólido de carros compuesto de carros de un solo tren anterior, los cuales, fueron separados en múltiples

bloques de carros debido a restricción de espacio en una ubicación donde fueron retirados del tren anterior, si estos carros no son

agregados en el mismo orden relativo que cuando fueron removidos del otro tren anterior, o bien, si los carros de cada uno de los

múltiples bloques formados no permanecieron acoplados continua y consecutivamente con la línea de tren conectada, excepto

para remover equipo defectuoso.

2.7.2. Trabajos y requerimientos para realizar las pruebas de frenos Clase II

2.7.2.1. Las fugas del tubo del freno no deben exceder de 5 psi por minuto o el flujo de aire no debe exceder de 60 pies

cúbicos por minuto.

2.7.2.2. Prueba de fugas del tubo de frenos (revisión de fugas)

2.7.2.2.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.1.

2.7.2.3. Prueba con el método de flujo de aire

2.7.2.3.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.2.

2.7.2.4. Revisión del sistema de freno del tren

2.7.2.4.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.4.

2.7.2.5. Revisión de respuesta de frenos

2.7.2.5.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.5.

2.7.2.6. Revisión de aplicación y afloje de frenos

2.7.2.6.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.9 o, si se cuenta con un aparato de fin de tren, de la siguiente

manera:

2.7.2.6.1.1. El maquinista debe determinar cuándo la presión en el tubo del freno está siendo reducida, y cuándo la presión en

el tubo del freno está siendo restablecida, mediante la medición con un manómetro o aparato fin de tren en el último carro.

2.7.2.6.1.2. Cuando un aparato de fin de tren esté siendo usado para medir esta prueba, la frase "la presión en el tubo del

freno del tren está siendo reducida" significa una reducción de la presión de por lo menos 34.47 kPa (5 psi), y la frase "la presión

en el tubo del freno del tren está siendo restablecida" significa un incremento en la presión de por lo menos 34.47 kPa (5 psi).

2.7.2.6.1.3. Si un enlace de comunicación electrónica entre una locomotora guía y una locomotora controlada de manera

remota acoplada en la parte posterior de un tren es utilizado para determinar la presión en el tubo del freno, el maquinista debe

verificar primero que los frenos de aire en la locomotora controlada de manera remota funcionan satisfactoriamente.

2.7.2.7. Revisión de presión en el tubo de frenos

2.7.2.7.1. Antes de que el tren proceda con cualquier movimiento, el maquinista del tren debe verificar que la presión del tubo

del freno en la parte posterior del tren está siendo restablecida, la cual, no debe ser menor a 517.10 kPa (75 psi).

2.8. Pruebas de frenos Clase III. Revisión de continuidad de la línea de tren

2.8.1. Una prueba de frenos Clase III se practicada en un tren para probar su sistema de frenos cuando la configuración de

dicho tren haya cambiado de algunas formas. Particularmente la prueba de frenos Clase III debe ser realizada en la ubicación

donde ocurra cualquiera de los siguientes cambios a la configuración del tren:

2.8.1.1. Cuando haya un cambio de locomotora o cabús.

2.8.1.2. Cuando se remueva un carro o un bloque sólido del tren y dicho carro o bloque sólido ya no sea reintegrado al mismo

tren, mientras que el remanente del tren no sea cambiado (es decir, su formación permanezca intacta).

2.8.1.3. Cuando, en un lugar que no sea la terminal inicial para el tren, un bloque sólido de carros de un solo tren previo sea

agregado a éste y los carros que lo componen cumplan con lo siguiente: (i) un bloque sólido de carros haya sido separado en

varios bloques sólidos de carros debido a restricciones de espacios de vía al ser removidos del tren previo, (ii) hayan recibido

previamente una prueba Clase I, (iii) no hayan estado sin suministro de aire por más de 24 horas, (iv) hayan permanecido

continua y consecutivamente acoplados permaneciendo con la línea del tren conectada (excepto para cortar equipo defectuoso) y

sean agregados en el mismo orden relativo, como cuando fueron retirados del otro tren (excepto para cortar equipo defectuoso).

2.8.1.4. Cuando, en un lugar que no sea la terminal inicial para el tren, un carro o un bloque sólido haya recibido una prueba

del freno Clase I o Clase II en ese lugar, antes de haber sido agregado al tren, y que no hayan estado sin suministro de aire por

más de 24 horas al ser agregados a un tren.

2.8.2. Trabajos y requerimientos para realizar las pruebas de frenos Clase III

2.8.2.1. Revisión del sistema de freno del tren

2.8.2.1.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.4. Para realizar esta revisión, el sistema requiere estar cargado a la

presión a la cual será operado, se deberá medir con un manómetro o aparato fin de tren en la parte posterior del tren que la

presión no sea menor a 60 psi.

2.8.2.2. Revisión de aplicación y afloje de frenos

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2.8.2.2.1. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.2.9 o de acuerdo con el inciso 2.7.2.6. Se revisará que los frenos del

último carro del tren respondan de manera correcta a una reducción de servicio de 20 psi al tubo del freno y permanecer

aplicados hasta que el afloje de los frenos de aire haya sido iniciado mediante la locomotora guía. Así mismo, cuando el afloje sea

iniciado, los frenos en el último carro del tren deben ser revisados para verificar que han aflojado.

2.8.2.3. Revisión de presión en el tubo de frenos

2.8.2.3.1. De acuerdo con el inciso 2.7.2.7.

2.9. Pruebas de frenos para trenes de recorrido (itinerario) largo

2.9.1. Si el Sujeto Obligado designa un tren como un tren de recorrido largo, éste tiene permitido recorrer hasta 2,400 km

(1,500 millas) entre pruebas del freno y revisiones.

2.9.2. Para que un tren sea denominado como tren de recorrido largo, no se debe agregar ni cortar unidades más de una vez

durante el recorrido, a menos que se detecten unidades defectuosas que deban ser cortadas del tren, a lo largo del recorrido.

2.9.3. Para que un tren tenga la clasificación de recorrido largo, el Sujeto Obligado debe reportar en el registro de control de

formación de tren los datos que se muestran en la Tabla 3:

Identificación para trenes de recorrido largo Dato

La identificación del tren y su descripción Tren / Descripción

El lugar de origen y destino del tren Origen / Destino

El tipo o tipos de equipo que el tren remolcará Equipo tractivo

Los lugares donde serán realizadas todas las revisiones mecánicas, así como

las pruebas de frenos del tren

Descripción del lugar de las

pruebas

Tabla 3 Datos para trenes de recorrido largo.

2.9.4. Trabajos para realizar en prueba de frenos en trenes de recorrido largo

2.9.4.1. Pruebas del freno Clase I. De acuerdo con lo establecido en el inciso 2.5.

2.9.4.2. Revisión de llegada: En el lugar de destino, si está a una distancia menor de 2,400 km (1,500 millas) de la terminal

inicial del tren, o en el lugar designado para el ferrocarril, que no exceda una distancia de 2,400 km (1,500 millas), se debe

realizar una revisión a la llegada del tren por el personal ferroviario para identificar cualquier freno defectuoso, inoperante o

inefectivo, o cualquier otra condición que no cumpla con esta Norma.

2.9.4.3. En caso de adición o corte de unidades

2.9.4.3.1. Los carros agregados al tren durante el recorrido deben ser revisados de acuerdo con los requerimientos contenidos

en el inciso 2.5, en el lugar donde esos carros sean agregados al tren.

2.9.4.3.2. Los carros retirados del tren durante el recorrido deben ser revisados de acuerdo con los requerimientos contenidos

en el inciso 2.9.4.4., en el lugar donde esos carros sean retirados del tren.

2.9.4.4. Pruebas en trenes con un recorrido de más de 2,400 km (1,500 millas): Para que un tren de recorrido largo pueda

circular más de 2,400 km (1,500 millas), se debe realizar una prueba Clase I conforme al 2.5.

2.10. Pruebas de frenos para trenes de recorrido corto (trenes "transfer")

2.10.1. Para que un tren sea considerado como tren transfer, su recorrido debe ser menor o igual a 32 km (20 millas). En caso

de que el recorrido sea mayor de esa distancia, el tren debe recibir una prueba de freno Clase I de acuerdo con lo establecido en

el inciso 2.5.

2.10.2. Trabajos y requerimiento para verificar los frenos de trenes de recorrido corto

2.10.2.1. Verificación visual de las mangueras de tren

2.10.2.1.1. Las mangueras del freno de aire deben estar acopladas en todos los carros de carga.

2.10.2.2. Revisión de mangueras de extremo

2.10.2.3. Revisión del sistema de freno del tren

2.10.2.3.1. Para realizar esta revisión, el sistema debe estar cargado a por lo menos 60 psi, posteriormente se deberá aplicar

una reducción 15 psi, se deberá de constatar esta reducción en la presión del tubo de freno por un manómetro o un aparato de fin

de tren.

2.10.2.4. Revisión de aplicación y afloje de frenos

2.10.2.4.1. Se debe revisar que los frenos sean aplicados, y permanezcan aplicados en cada carro, hasta que el afloje sea

iniciado mediante la locomotora guía.

2.10.2.4.2. Cada carro en el que se detecte que el freno no aplica o que no permanece aplicado, puede ser probado

nuevamente y continuar en el tren. La nueva prueba debe ser realizada de conformidad con el inciso 2.5.2.5; en caso de no

cumplir con los requerimientos del inciso antes mencionado, el personal ferroviario debe determinar que el equipo es defectuoso y

ser removido del servicio

2.10.2.5. Revisión de carros adicionados a un tren transfer

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2.10.2.5.1. Los carros agregados a trenes transfer durante el recorrido deben ser revisados de acuerdo con todos los

requerimientos contenidos del inciso 2.10.2 al 2.10.2.4.2., en el lugar donde los carros sean acoplados al tren.

2.11. Pruebas de frenos utilizando dispositivos para pruebas en patio

2.11.1. Los frenos del equipo tractivo y unidades de arrastre que se encuentren en un patio ferroviario pueden ser probados

por medio de un sistema de pruebas en patio o por un compresor de patio, o cualquier otro dispositivo que cumpla con el objetivo

de verificar el buen funcionamiento y operación de los frenos de aire del equipo ferroviario.

2.11.2. Cuando el sistema de freno de aire de un tren sea probado con un dispositivo para pruebas en patio, la válvula del

freno del maquinista o el dispositivo de prueba apropiado debe ser usado para regular el incremento o reducción de la presión de

aire del tubo del freno, a la misma o más baja velocidad de desfogue que la de la válvula del freno del maquinista.

2.11.3. El dispositivo para pruebas en patio debe ser conectado al extremo final del tren o bloque sólido que esté más cercano

a la locomotora guía.

2.11.4. Si el Sujeto Obligado demuestra por medio de un documento certificado, que cumple con los procedimientos

necesarios para asegurar que puede evitar la sobrecarga del sistema de freno, el dispositivo para pruebas en patio puede ser

conectada a cualquier otro punto que no sea el extremo más cercano a la locomotora guía.

2.11.5. Cuando un dispositivo para pruebas en patio sea utilizado, el sistema de frenos de aire del tren debe ser cargado y

probado como está prescrito en el inciso 2.5.2 y, cuando sea posible, el sistema de frenos debe permanecer cargado hasta que la

locomotora sea acoplada al tren, posteriormente se debe realizar una prueba del freno Clase III según lo dispuesto en el inciso

2.8. Lo anterior se exceptúa en los tres casos siguientes:

2.11.5.1. Si los carros estuvieron sin suministro de aire por más de 24 horas, éstos deben ser probados nuevamente, según lo

dispuesto en el inciso 2.5 (prueba de frenos Clase I).

2.11.5.2. Como mínimo, la presión de aire del dispositivo para pruebas en patio deberá ser de 413.68 kPa (60 psi) en el

extremo del tren o bloque sólido al extremo opuesto a donde esté conectado el dispositivo para pruebas en patio, y debe estar a

no más de 103.42 kPa (15 psi) de diferencia del valor ajustado en la válvula reguladora del dispositivo de pruebas de patio.

2.11.5.3. Si la presión de aire del dispositivo para pruebas en patio es menor a 551.58 kPa (80 psi), entonces una prueba de

fugas del tubo del freno o prueba del flujo de aire debe ser realizada a la presión de operación del tren cuando la locomotora sea

acoplada, de acuerdo con el inciso 2.5.2.1 o con el inciso 2.5.2.2.

2.12. Calibración de instrumentos de medición

2.12.1. Mecánicos. Los dispositivos para pruebas en patio y manómetros mecánicos deberán ser calibrados cada 92 días.

2.12.2. Electrónicos. Los dispositivos de pruebas en patio y manómetros electrónicos deberán ser calibrados anualmente.

Estos instrumentos deberán de contar con una precisión dentro de un intervalo de ± 20.68 kPa (± 3 psi).

2.12.3. Los dispositivos e instrumentos tanto mecánicos como electrónicos deben ser calibrados de manera que tengan una

precisión en un rango de ± 20.68 kPa (± 3 psi).

2.12.4. La calibración deberá ser realizada por los usuarios (personal ferroviario que utiliza los instrumentos de medición)

exclusivamente mediante métodos avalados por la AAR, o bien, por establecimientos aprobados o certificados por la AAR. La

utilización de los métodos de calibración deberá ser demostrable como parte de los procesos de verificación o Evaluación de la

Conformidad.

2.13. Sistemas de Aparatos de Principio y Fin de Tren

2.13.1. Sistema Aparatos de Principio y Fin de Tren de una sola vía

2.13.1.1. Un sistema AFT de una sola vía debe estar conformado por un aparato telemétrico ubicado en la cabina de la

locomotora guía del tren (Aparato de Principio de Tren) y un aparato telemétrico ubicado en el último carro del tren (Aparato Fin

de Tren).

2.13.1.2. Aparato Fin de Tren en sistema de una sola vía

2.13.1.2.1. La unidad posterior debe determinar la presión en el tubo de freno del último carro y transmitir esa información al

Aparato Principio de Tren para mostrarla al maquinista. La unidad AFT debe cumplir con las características mostradas en la Tabla

4.

Aspecto Características del Aparato de Fin de Tren

Presión Ser capaz de medir la presión en el tubo del freno del último carro, con una precisión de

±20.67 kPa (±3 psi) y variaciones de la presión en el tubo del freno de ±6.89 kPa (±1 psi).

Equipamiento de

descarga

Estar equipada con una "válvula de descarga" que permita purgar cualquier aire

comprimido en la unidad AFT del tren o en las mangueras de aire asociadas, antes de

desconectar la unidad AFT del tubo del freno.

Diseño contra

fallas

Estar diseñada de manera que una falla interna no cause una aplicación de emergencia no

deseada de los frenos de aire.

Equipamiento de

medición

Estar equipada ya sea con un manómetro de aire o con un medio que despliegue

visualmente la medición de la presión en el tubo del freno en el AFT.

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Equipamiento de

seguridad

Estar equipada con una válvula de seguridad para alivio de la presión.

Tabla 4.Características que debe cumplir la unidad de Aparato de Fin de Tren.

2.13.1.2.2. La transmisión de los múltiples datos desde el AFT debe ocurrir inmediatamente después de una variación de la

presión en el tubo del freno en el último carro de ±13.78 kPa (±2 psi) y en intervalos no mayores de 70 segundos cuando la

variación de la presión en el tubo del freno en el último carro, durante el intervalo de 70 segundos, sea menor a ±13.78 kPa (±2

psi).

2.13.1.2.3. La unidad posterior debe estar diseñada para desempeñarse funcionalmente bajo las condiciones ambientales

mostradas en la Tabla 5:

Condición

ambiental Parámetros permisibles

Temperatura -40°C hasta 60°C

A humedad

relativa

95% no condensable a 50°C.

A altitudes Desde cero hasta 3657.6 m (12,000 ft) sobre el nivel del mar.

Intensidades y

frecuencias

Durante vibraciones verticales y laterales de 1 a 15 Hz, con 0.5 g de pico a pico, y de 15 a

500 Hz, con 5 g de pico a pico.

Durante vibraciones longitudinales de 1 a 15 Hz, con 3 g de pico a pico, y de 15 a 500 Hz,

con 5 g de pico a pico.

Durante un impacto de 10 g. de pico por 0.01 segundos en cualquier eje.

Tabla 5. Condiciones ambientales bajo las cuales debe funcionar la unidad de Aparato de Fin de Tren.

2.13.1.2.4. Cada AFT debe tener un código de identificación único y permanente que es transmitido junto con el mensaje de la

presión al APT. Dicho código deberá ser obtenido de la AAR o de la Oficina de Garantía de Seguridad y Cumplimiento (RRS-10),

Administración Federal de Ferrocarriles (Office of Safety Assurance and Compliance (RRS-10), Federal Railroad Administration).

2.13.1.2.5. El radio transmisor en el AFT y el radio receptor en la APT deben cumplir con los requerimientos de la Norma

Oficial Mexicana NOM-121-SCT1-2009, "Telecomunicaciones - radiocomunicación - sistemas de radiocomunicación que emplean

la técnica de espectro disperso-equipos de radiocomunicación por salto de frecuencia y por modulación digital a operar en las

bandas 902-928 Mhz, 2400-2483.5 Mhz y 5725-5850 Mhz - especificaciones, límites y métodos de prueba", o la Norma Oficial

Mexicana que la haya sustituido, y demás regulaciones aplicables, así como el uso de un formato de transmisión aceptado por las

mismas regulaciones. Si la energía es suministrada mediante una o más baterías, la vida de operación debe ser mínimo de 36

horas a 0 °C. Si la energía es suministrada por un generador, una turbina de aire o tecnología alternativa, se requiere una batería

de respaldo o un dispositivo de almacenamiento de energía similar con un mínimo de 12 horas de energía continua a 0 °C en

caso de que el generador deje de funcionar como se esperaba.

2.13.1.3. Aparato Principio de Tren en un sistema de una sola vía

2.13.1.3.1. El APT debe estar diseñado para recibir los mensajes de datos desde el AFT y debe ser capaz de desplegar la

presión en el tubo del freno del último carro en incrementos que no excedan de 6.90 kPa (1 psi).

2.13.1.3.2. La pantalla debe ser claramente visible y legible durante la luz de día o en la oscuridad, desde la posición normal

de operación del maquinista.

2.13.1.3.3. El APT del tren debe tener medios para ingresar el código único de identificación del AFT que está siendo usado.

2.13.1.3.4. El APT debe estar diseñado de manera que despliegue un mensaje únicamente del AFT con el mismo código

ingresado en el APT.

2.13.1.3.5. El APT debe estar diseñado para cumplir con los requerimientos funcionales bajo las condiciones ambientales

mostradas en la Tabla 6.

Condición

ambiental Parámetros permisibles

Temperatura 0°C hasta 60°C

A humedad

relativa

95% no condensable a 50°C.

A altitudes Desde cero hasta 3657.6 m (12,000 pies) sobre el nivel del mar.

Intensidades y

frecuencias

Durante vibraciones verticales y laterales de 1 a 15 Hz, con 0.5 g de pico a pico, y de 15 a

500 Hz, con 5 g de pico a pico.

Durante vibraciones longitudinales de 1 a 15 Hz, con 3 g de pico a pico, y de 15 a 500 Hz,

con 5 g de pico a pico.

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Durante un impacto de 10 g de pico por 0.01 segundos en cualquier eje.

Tabla 6. Condiciones ambientales bajo las cuales debe funcionar la unidad de Aparato de Principio de Tren.

2.13.2. Sistema Aparato de Fin de Tren de dos vías.

2.13.2.1. Los AFT de dos vías deben estar diseñados y desempeñarse con las características aplicables a los AFT de una vía

descritos en el inciso 2.13.1.2. Además, un AFT de dos vías debe estar diseñado y desempeñarse con las características

siguientes:

2.13.2.1.1. Un comando para aplicación del freno en emergencia desde el aparato de la unidad delantera debe activar la

válvula de aire de emergencia en la unidad posterior del tren, dentro de un segundo.

2.13.2.1.2. La unidad posterior debe enviar un mensaje de reconocimiento a la unidad delantera inmediatamente después de

recibir un comando para la aplicación del freno en emergencia. La unidad delantera estará pendiente del reconocimiento y repetirá

el comando para aplicación del freno si el reconocimiento no es recibido correctamente.

2.13.2.1.3. La unidad posterior, al recibir un comando debidamente codificado, debe abrir una válvula en la línea del freno y

mantenerla abierta por un mínimo de 15 segundos. Esta abertura de la válvula debe provocar que la línea del freno se descargue

al exterior.

2.13.2.1.4. Las aberturas de la válvula deben tener un diámetro mínimo de 1.90 cm (¾ de pulgada) y el diámetro interno de la

manguera debe ser de 1.58 cm (5/8 de pulgada) para efectuar la aplicación del freno de emergencia.

2.13.2.1.5. La unidad delantera debe tener un interruptor operado manualmente, el cual, cuando esté activado, debe iniciar

una transmisión del comando del freno en emergencia a la unidad posterior (esta transmisión también puede hacerla la

locomotora, la cual debe estar equipada con un interruptor operado manualmente en el pedestal de control del maquinista,

diseñado para realizar la función equivalente). El interruptor debe estar etiquetado con la palabra "emergencia" y debe estar

protegido de manera que no exista la posibilidad de activación accidental.

2.13.2.1.6. Todas las locomotoras solicitadas a partir del 1 de agosto del 2001 o puestas en servicio después del 1 de agosto

de 2003 deben estar diseñadas para automáticamente activar el aparato al final de tren de dos vías para efectuar una aplicación

del freno en emergencia, cuando le sea necesario al maquinista poner en emergencia los frenos de aire del tren.

2.13.2.1.7. La disponibilidad del enlace de comunicación de la parte delantera hacia la parte posterior debe verificarse

automáticamente al menos cada 10 minutos.

2.13.3. Trenes exceptuados de los requerimientos para el uso de la AFT

2.13.3.1. Trenes con una locomotora o un grupo de locomotoras ubicado en la parte posterior del tren, que cuenten con la

capacidad de efectuar una aplicación del freno en emergencia, a través de un comando activado a distancia, telemetría o

mediante un miembro de la tripulación en contacto por radio con la locomotora guía.

2.13.3.2. Trenes que operan en modo empuje o con una maquina ayudadora, la cual pueda efectuar una aplicación del freno

en emergencia desde la parte posterior del tren.

2.13.3.3. Trenes con un cabús operativo colocado en la parte posterior del tren, ocupado por uno o más miembros de la

tripulación en contacto por radio con la locomotora guía, el cual está equipado con una válvula del freno de emergencia.

2.13.3.4. Trenes operando con un sistema de frenado totalmente independiente, secundario y capaz de detener con seguridad

el tren en caso de falla del sistema primario.

2.13.3.5. Trenes que tienen que ser divididos en dos secciones, para poder superar una pendiente (por ejemplo, realizando

doblete). Esta excepción únicamente aplica con respecto a lo requerido para superar la pendiente y sólo mientras el tren está

dividido en dos partes para tal propósito.

2.13.3.6. Trenes que no operen sobre "pendientes pesadas" y que no excedan de 48.28 km por hora (30 millas por hora).

"Pendiente pesada" significa lo siguiente: i) para un tren que opera con 4000 toneladas de arrastre (excluyendo Equipo Tractivo

que esté generando potencia de propulsión durante el recorrido) o menos, una sección de vía con una pendiente promedio de 2%

o mayor sobre una distancia de 3.21 kilómetros continuos (2 millas continuas); y ii) para un tren que opera con más de 4000

toneladas de arrastre, una sección de vía con una pendiente promedio de 1% o mayor sobre una distancia de 4.82 kilómetros

continuos (tres millas continuas).

2.13.3.7. "Trenes locales" que no operen sobre pendientes pesadas. "Trenes locales" significa un tren asignado a realizar loteo

durante el recorrido, el cual opera con 4,000 toneladas o menos de arrastre (excluyendo Equipo Tractivo que esté generando

potencia de propulsión durante el recorrido) y su recorrido es entre un lugar de origen y un lugar de destino final, por una distancia

no mayor a la que puede ser operada normalmente por una sola tripulación y durante una sola jornada.

2.13.3.8. "Trenes de trabajo" que no operen sobre pendientes pesadas. "Tren de trabajo" significa un tren que no genera

ingresos, con 4,000 toneladas (excluyendo Equipo Tractivo que esté generando potencia de propulsión durante el recorrido) o

menos, usado para la administración y mantenimiento del ferrocarril.

2.13.3.9. Trenes que operen exclusivamente en vías que no son parte del sistema de vías generales de comunicación

ferroviaria.

2.13.4. Revisión y prueba de AFT

2.13.4.1. Después de cada instalación, ya sea de la unidad delantera o posterior de un AFT o ambas unidades en un tren, se

deberá determinar lo siguiente:

2.13.4.1.1. Que el código de identificación ingresado en la unidad delantera sea idéntico al código único de identificación en la

unidad posterior.

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2.13.4.1.2. Se deberá de determinar la capacidad funcional del AFT, después de cargar el sistema de freno de aire del tren,

comparando el valor cuantitativo mostrado en la unidad delantera con el valor cuantitativo mostrado en la unidad posterior o en un

manómetro. El aparato al final de tren no debe ser utilizado si la diferencia entre las dos lecturas excede de tres libras por pulgada

cuadrada.

2.13.4.1.3. Un aparato al final de tren de dos vías debe ser probado en la terminal inicial u otro lugar de instalación para

asegurar que el aparato es capaz de iniciar una aplicación del freno de aire en emergencia desde la parte posterior del tren. Si

esta prueba es realizada por una persona que no es miembro de la tripulación del tren, el personal responsable del tren debe ser

informado mediante un documento que la prueba satisfactoria fue realizada. El registro escrito de la notificación debe ser

mantenido en la cabina de la locomotora guía y debe incluir la fecha y hora de la prueba, el lugar donde la prueba fue realizada,

identificación del tren, número de identificación del AFT y el nombre y firma de la persona que realiza la prueba.

2.14. Registro de incidencias en el equipo ferroviario

2.14.1.1. El Sujeto Obligado habrá de mantener el registro de todos los frenos defectuosos, inoperantes o inefectivos, así

como de cualquier otra condición que no cumpla las condiciones adecuadas para que el equipo ferroviario opere de manera

adecuada, se deben registrar las incidencias detectadas en cualquier momento durante el movimiento del tren.

2.14.1.2. Los Sujetos Obligados deberán conservar los reportes por lo menos cinco años a partir de la fecha en que se realice

la inspección y mantenerlos a disposición de la Agencia para efectos de verificación.

2.15. Introducción de nuevas tecnologías a los sistemas de freno

2.15.1. Para la aprobación de nuevos sistemas de frenos de aire o actualizaciones importantes en los sistemas existentes,

será necesario presentar un Plan General de Pruebas de Seguridad ante la Agencia, el cual contenga los siguientes elementos:

2.15.1.1. Descripción general del sistema o actualización a implementar.

2.15.1.2. Identificación y descripción de cada elemento que componga el sistema, y se debe presentar la documentación que

garantice la seguridad del elemento.

2.15.2. El avance tecnológico podría exigir nuevas especificaciones y nuevos métodos de evaluación. Para los carros con

nuevos diseños en sus sistemas de frenos de aire se deberán ejecutar las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana

para los elementos que apliquen; y para aquellos elementos que no se contemplen, el Sujeto Obligado deberá ejecutar las

operaciones de pruebas de frenos de acuerdo con lo establecido en los manuales del fabricante con el fin de salvaguardar la

integridad en los equipos y proporcionar la debida seguridad en el servicio, por lo cual, tales ejecuciones se deberán considerar,

ejecutar, justificar y registrar como se detalla en el inciso 2.15.1.

3. Procedimiento de Evaluación de la Conformidad

3.1. Directrices

3.1.1. La Evaluación de la Conformidad del cumplimiento de la presente Norma Oficial Mexicana se llevará a cabo en términos

de lo establecido en ésta y en la Ley de Infraestructura de la Calidad.

3.1.2. En todo tren que sea ofrecido para servicio se deberá cumplir con las disposiciones indicadas en este documento.

3.1.3. Para efectos del presente PEC, se entenderá como "Conformidad" al cumplimiento de las disposiciones establecidas en

la presente Norma Oficial Mexicana; mientras que "No Conformidad" al incumplimiento de las disposiciones establecidas en ésta.

La "Conformidad" tendrá una vigencia de 2 años.

3.1.4. Para obtener una "Conformidad" para esta Norma Oficial Mexicana el Sujeto Obligado deberá cumplir cabalmente con lo

establecido en 3.1.5, en caso contrario, obtendrá una "No Conformidad".

3.1.5. El proceso de evaluación se determinará mediante muestreo, evaluando aleatoriamente la cantidad de trenes que se

considere razonable en función del registro de ofrecimiento y programa de salidas y llegadas.

3.1.5.1. Etapa de evaluación A

3.1.5.1.1. En la fecha de realización de la Evaluación de la Conformidad el Sujeto Obligado deberá demostrar a la Unidad de

Inspección que cuenta con una carpeta de evidencias con la que compruebe el cumplimiento de las disposiciones de la presente

NOM para las pruebas de frenos en 2 tantos y en electrónico mediante dispositivo USB. El contenido de la carpeta de evidencias

se detalla en la Tabla 7.

Sección Contenido

1

Portada, firmada por el representante legal del Sujeto Obligado con los siguientes datos:

- Denominación o Razón social del Sujeto Obligado.

- Datos de identificación fiscal de las personas (física o moral) responsables de la ejecución de las

disposiciones de esta NOM.

- Documento que acredite que posee conocimientos teóricos y prácticos en la presente NOM con

una vigencia no mayor de 2 años.

- Fecha y lugar donde se está llevando a cabo la Evaluación de la Conformidad.

2 - Registro de ofrecimiento del tren y programa de salidas y llegadas.

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- Por cada tren inspeccionado previamente a su salida y aprobado para su movimiento por

personal calificado se elaborará un documento, mismo que será entregado al personal

responsable del tren y contendrá cuando menos:

o Nombre y firma del inspector.

o Identificación del tren.

o Lugar, fecha y hora.

o Descripción de los defectos encontrados y que no tiene riesgo para su manejo y

evidencia de unidades de arrastre retirados de la formación del tren.

o Marcas de identificación de los carros que forman el tren.

o Checklist (lista de verificación) con el que se demuestre que fueron ejecutadas las

disposiciones especificadas para esta etapa de evaluación.

3

- Memoria fotográfica que acompañe a las evidencias documentales de la sección 2 de esta tabla.

Cada fotografía debe cumplir las siguientes características: Tamaño 10x15 centímetros,

resolución mínima de 720 ppp (pixeles por pulgada), a color, sin retoques, formato .jpg. Cada

fotografía deberá contener rotulado el nombre de actividad, lugar, georreferenciación en

cualquier sistema de referencia, hora y fecha.

Ejemplo: (Inspección del tren T3; Terminal Pantaco Ferrovalle; 482251.45, 2153240.82, 14Q;

14:45; 04/05/2021). Para lo anterior se permite el empleo de cualquier software.

- El nombre de cada fotografía debe ser guardada especificando:

"Tipo de prueba_número de identificación del tren.jpg"

Tabla 7. Contenido que debe cumplir la carpeta de evidencias para la etapa de evaluación A.

3.1.5.1.2. Adicionalmente a lo indicado en el inciso anterior (3.1.5.1.1) el Sujeto Obligado debe contar con copia de los

registros de pruebas de frenos los cuales deben cumplir con lo establecido en el inciso 2.4 de la presente NOM. Estos registros

podrán ser solicitados por la Unidad de Inspección en cualquier momento.

3.1.5.2. Etapa de evaluación B

3.1.5.2.1. Una vez se demuestre que el Sujeto Obligado cuenta con las carpetas y los registros indicados en la etapa de

evaluación A, la Unidad de Inspección, ejecutará la evaluación in situ, de los trenes que sean ofrecidos para servicio según lo

indicado en 3.1.5.

3.1.5.2.1.1. Ubicado en el sitio de la salida de tren, se procederá a evaluar las condiciones de seguridad de acuerdo con la

presente NOM:

3.1.5.2.1.1.1. Antes de iniciar con la inspección, se debe tomar las medidas necesarias de seguridad, hacer de conocimiento

del representante del concesionario, asignatario o permisionario, después de tener la certeza de estar en un área segura, en el

entendido que de ser necesario se realizará el abanderamiento por medio de señalamiento de Bandera Azul.

3.1.5.2.1.2. Prueba de emergencia en el AFT:

1. AFT de batería. Cerrar la llave angular donde está colocado el AFT, solicitar emergencia.

2. AFT de turbina (ATX). Recorrerse tres carros hacia enfrente y cerrar la llave angular, solicitar emergencia.

3. AFT de batería y Turbina. Colocar el AFT en posición de batería, solicitar emergencia.

4. Para cada una de las pruebas anteriores, si ésta funciona adecuadamente, la prueba se da válida.

3.1.5.2.1.3. Prueba de fugas en todo el tren:

1. Con el sistema cargado a no menos de 75 libras /pulgada cuadrada, realizar una reducción de aire en la línea de tren.

2. Después de reducir el aire, esperar un minuto para la estabilización de éste en el tubo del freno.

3. Medir la presión en el tubo del freno. Con reloj en mano, realizar prueba y verificar que no exista una pérdida de presión

mayor a 5 libras en un minuto.

4. Realizar un muestreo con la finalidad de checar la efectividad del frenado, para lo cual, se deberá tomar un mínimo de 10

por ciento de carros en cualquier ubicación en el tren.

5. Verificar la aplicación del cilindro del freno. No se permite el relevo de ningún cilindro. Se considerará efectiva la prueba,

si el 100 por ciento del muestreo se mantiene aplicado hasta que se realice el relevo desde la locomotora.

3.1.5.3. Adicionalmente, a las lo establecido en 3.1.5.1 y 3.1.5.2, la Unidad de Inspección podrá revisar el funcionamiento de

otros elementos del sistema de aire que considere importantes para la seguridad.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5711432&fecha=14/12/2023&print=true 16/24

3.1.6. Los resultados de la evaluación ejecutada in situ deberán ser asentados en un acta circunstanciada de hechos, la cual

debe estar acompañada por fotografías bajo las características especificadas en la sección 3 de la Tabla 7 y videograbación. Esta

acta debe ser firmada por la Unidad de Inspección, los responsables del Sujeto Obligado de acompañar a ésta y dos testig