Numeral 11.1 — NOM-117-SCT3-2016, Que establece las especificaciones para la Gestión de la Fatiga en la tripulación de vuelo.

11.1 La presente Norma Oficial Mexicana entrará en vigor a los 60 días naturales posteriore s a su

Ciudad de México a 28 de noviembre de 2017.

Apéndice "A" Normativo: Orientación para la elaboración de limitaciones prescriptivas para la

Gestión de la Fatiga.

A1. Finalidad y Alcance.

A1.1. Todo proveedor de servicio, tripulación de vuelo, etc. debe tener muy claro que las limitaciones del

tiempo efectivo de vuelo, periodos de servicio y los requisitos de descanso, que se establecen con la única

finalidad de asegurar que la tripulación de vuelo se d esempeñe con un nivel apropiado de estado de alerta

para realizar operaciones de vuelo seguras. Es necesario que visualicen los artículos 221 al 231 de la Ley

Federal del Trabajo y el Articulo 82 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.

A1.2. El proveedor de servicio debe tener en cuenta dos clases de fatiga con el objetivo de establecer las

limitaciones prescriptivas: la transitoria y la crónica.

A1.2.1. El proveedor de servicio debe establecer las limitaciones prescriptivas que aseguren la protección

contra ambas clases de fatiga. Tales prescripciones deben:

a) Limitar los periodos de vuelo con la intención de evitar ambas clases de fatiga;

b) Limitar el periodo de servicio cuando se realicen otras tareas inmediatamente antes del vuelo o en

puntos intermedios durante una serie de vuelos, de manera que se evite la fatiga transitoria;

c) Limitar el tiempo total de vuelo y los periodos de servicio durante espacios de tiempo específicos, a fin

de evitar la fatiga crónica;

d) Dar a los miembros de la tripulación de vuelo una oportunidad adecuada de descanso para recuperarse

de la fatiga antes de comenzar el siguiente periodo de servicios de vuelo; y

e) Tener en cuenta otras tareas conexas que puedan tener que desempeñar los miembros de la tripulación

de vuelo, a fin de evitar especialmente la fatiga crónica.

A2. Consideraciones operacionales utilizadas en la Gestión de la Fatiga. El proveedor de servicio

puede considerar la utilización de los siguientes aspectos operacionales en su Gestión de la Fatiga.

A2.1. Tiempo efectivo de vuelo. La definición de tiempo efectivo de vuelo establecida previamente en el

numeral 3 de la presente Norma Oficial Mexicana, en el contexto de las limitaciones del tiempo efectivo de

vuelo, se aplica a los miembros de la tripulación de vuelo.

A2.2. Periodos de servicio. Todo el tiempo que se pasa en servicio puede inducir fatiga en los miembros

de la tripulación de vuelo y, por consiguiente, esto debería tenerse en cuenta al disponer los periodos de

descanso para su restablecimiento. C uando la tripulación de vuelo está en espera de alguna posible

asignación de periodo de servicio (tripulaciones de reserva), debería considerarse que están en servicio si

esto les produce fatiga.

A2.3. Periodos de servicio.

A2.3.1. Conforme la definición e stablecida previamente en el capítulo 3 de la presente Norma Oficial

Mexicana se considera necesario que un periodo de servicio esté sujeto a limitaciones porque las actividades

de un miembro de la tripulación de vuelo durante periodos prolongados ocasiona rían con el tiempo, fatiga

transitoria o crónica que podría afectar en forma adversa a la seguridad operacional del vuelo.

A2.3.2. Un periodo de servicio no debería incluir el periodo de tiempo que necesita un miembro de la

tripulación de vuelo para trasla darse desde su lugar de descanso hasta el punto donde debe presentarse a

trabajar. Es responsabilidad de la tripulación de vuelo presentarse a trabajar después de haber descansado

en forma adecuada.

A2.3.3. El proveedor de servicio debe considerar el tiemp o de traslado del tripulante desde el lugar de su

descanso hasta el lugar designado para realizar un periodo de servicio como parte del mismo periodo de

servicio, sólo cuando el miembro de la tripulación de vuelo es solicitado a realizar un periodo de serv icio sin

haber concluido su periodo de descanso previo.

A2.3.4. El proveedor de servicio debe aceptar la decisión, de conformidad con el numeral A6, de un

miembro de la tripulación de vuelo a negarse a prestar un nuevo servicio si la fatiga que sufre éste es de tal

naturaleza que pueda perjudicar la seguridad del vuelo, al continuar con un servicio que pueda exceder las

limitaciones prescriptivas, considerando lo que se establece en el numeral 5.1.1.

A2.4. Periodos de descanso.

A2.4.1. El proveedor de servi cio debe liberar a los miembros de la tripulación de vuelo de todas sus

obligaciones para que tengan un periodo de descanso y se recuperen de la fatiga.

A2.4.2. Los miembros de la tripulación de vuelo tienen la obligación y responsabilidad de utilizar sus

periodos de descanso para asegurar esa recuperación.

A2.4.3. El proveedor de servicio debe conceder periodos prolongados de descanso en forma regular, de

conformidad a lo establecido en la Ley Federal del Trabajo y/o el Reglamento de la Ley de Aviación Civil.

A2.4.4. Los periodos de descanso no deberían incluir los tiempos de espera si las condiciones de éstas no

permiten a la tripulación de vuelo recuperarse de la fatiga.

A2.4.5. El proveedor de servicio debe proporcionar un alojamiento apropiado en tierra en los lugares

donde se toman los periodos de descanso (cuando la tripulación de vuelo pernoctan fuera de su base de

operaciones) para permitir una recuperación efectiva.

A3. Tipos de limitaciones.

A3.1. Las limitaciones deben dividirse generalmente en periodos de tiempo. El proveedor de servicio

puede establecer limitaciones diarias, mensuales y anuales del tiempo efectivo de vuelo, así también como

limitaciones de servicio acumulado para periodos específicos, como días consecutivos y periodos de siete

días. No obstante, el proveedor de servicio debe tener presente que estas limitaciones pueden variar

considerablemente cuando se tengan en cuenta distintas situaciones operacionales.

A3.2. El proveedor de servicio debe tener en cuenta las demoras operacional es imprevistas una vez

comenzado un periodo de servicio de vuelo que haya sido planificado dentro de las limitaciones admisibles.

A3.2.1. El proveedor de servicio debe establecer métodos que reduzcan al mínimo el grado en el que

puede permitirse que se exc edan los límites de periodos de servicio y tiempo efectivo de vuelo, igualmente

debe preverse la forma de controlar el grado en el que puede permitirse cualquier disminución del descanso

por debajo del nivel que comúnmente se requiere en los casos en los q ue se busque flexibilidad para

recuperar un horario retrasado.

A3.3. Cuando el proveedor de servicio formule las limitaciones del tiempo efectivo de vuelo, debe tener en

cuenta la composición de la tripulación de vuelo y el grado en que pueden repartirse l as distintas tareas entre

la tripulación de vuelo.

A3.3.1. Cuando el proveedor de servicio utilice tripulación aumentada (reforzada), el tiempo efectivo de

vuelo puede ser prolongado siempre y cuando las instalaciones del avión sean de tal naturaleza que u n

miembro de la tripulación de vuelo pueda obtener un descanso reparador en un asiento reclinable confortable,

o en una litera, separado y oculto de la vista del puesto de pilotaje y de los pasajeros, y razonablemente libre

de perturbaciones.

A3.4. Cuando aplique, el proveedor de servicio, debe considerar todos los factores pertinentes, entre los

que figuran de manera enunciativa pero no limitativa:

a) el número y sentido de los husos horarios atravesados;

b) la hora a la que se programó que comenzara el periodo de servicio de vuelo;

c) el número de sectores previstos o reales dentro del periodo de servicio de vuelo;

d) el plan de trabajo y sueño relativo al ritmo circadiano o el ciclo fisiológico de 24 horas de la tripulación

de vuelo;

e) la programación de los días libres;

f) la secuencia de horarios tempranos de llegada al trabajo y de salidas tarde;

g) la combinación de servicios que se realizan en jornadas diurnas, nocturnas y mixtas de conformidad

con la Ley Federal del Trabajo, y

h) las características de la operación de vuelo.

A4. Establecimiento de limitaciones prescriptivas para la gestión de la fatiga.

A4.1. Finalidad y alcance.

A4.1.1. Si el proveedor de servicio decide establecer las limitaciones prescriptivas para la gestión de la

fatiga puede considerar el conjunto de parámetros:

A4.1.2. El proveedor de servicio puede tomar los valores numéricos de los artículos 221 al 231 de la Ley

Federal del Trabajo y el Artículo 82 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil o conforme el numeral 5.1.1 de

la presente Norma Oficial Mexicana.

Nota 1 Apén. A: En este ejemplo no se indican valores numéricos. En el texto que sigue se utiliza el

símbolo (*) para indicar dónde el proveedor de servicio debe insertar cada uno de los valores que considere

apropiado para controlar la fatiga y corchetes [ ] para indicar un valor ordinario.

A4.1.3. El proveedor de servicio debe tener en cuenta los resultados de la investigación científica

pertinente, la experiencia pasada en la administración de tal reglamentación (numeral A .4.1.2), diferencias

culturales y la naturaleza de las operaciones que se desea emprender, con el propósito de decidir cuáles

valores numéricos deben insertarse.

A4.1.4. La Autoridad Aeronáutica verificará mediante la auditoría como parte de la evaluación de la

conformidad de la presente Norma Oficial Mexicana, la idoneidad de la amplitud y del alcance de todas las

limitaciones propuestas por cada proveedor de servicio, por lo que respecta a sus operaciones, antes de

aprobar las limitaciones de tiempo efectivo de vuelo, de periodo de servicio y el esquema de descanso.

A4.2. Responsabilidades del proveedor de servicio.

A4.2.1. El proveedor de servicio debe tener en cuenta en su(s) Manual(es) General(es) de Operación

todos los tiempos de vuelo que resulten adecuados para las operaciones que realicen.

A4.2.2. Si el proveedor de servicio proyecta operaciones que no pueden manejarse dentro de las

limitaciones publicadas conforme los tiempos de vuelo permisibles, puede solicitar a la Autoridad Aeronáutica

una adaptación. En tal caso y antes de que la Autoridad Aeronáutica apruebe la adaptación, el proveedor de

servicio, debe demostrar a la Autoridad Aeronáutica que esa adaptación puede dar un nivel equivalente de

seguridad operacional y que se han considerado las ob jeciones fundadas en motivos de seguridad

operacional.

A4.2.3. El proveedor de servicio debe preparar los horarios de trabajo y publicarlos con suficiente

antelación para que los miembros de la tripulación de vuelo tengan la oportunidad de planificar un descanso

adecuado.

A4.2.3.1 El proveedor de servicio, también debe prestar la debida atención a los efectos acumulados de

periodos prolongados de servicio intercaladas con un periodo de descanso mínimo y evitar horarios de trabajo

que transformen gravemente el esquema de sueño y de trabajo establecido. Los horarios de trabajo deben

estar de conformidad con lo establecido con la Ley Federal del Trabajo.

A4.2.4. El proveedor de servicio debe planificar los vuelos para que éstos se completen dentro del periodo

de servicio de vuelo permisible, tomando en cuenta el tiempo necesario para el servicio previo al vuelo, los

tiempos de vuelo y de tiempos de vuelo para el retorno a base de operaciones y la naturaleza de la operación.

Los periodos mínimos de descanso que s e necesitan para proporcionar un reposo adecuado, deben basarse

en la operación real.

A4.2.5. El proveedor de servicio debe asegurar a todo miembro de la tripulación de vuelo la oportunidad

de comer durante el periodo de servicio de vuelo, de conformidad c on la Ley Federal del Trabajo, para evitar

cualquier dificultad en su desempeño.

A4.2.6. El proveedor de servicio debe designar una base de operaciones para cada miembro de la

tripulación de vuelo, desde la cual éste debe iniciar y terminar normalmente un periodo de servicio o una serie

de periodos de servicio. La base de operaciones debe asignarse con un cierto grado de permanencia.

A4.2.7. El proveedor de servicio debe evitar la asignación de todo miembro de la tripulación de vuelo para

que realice operaciones en un avión si se tienen indicios de que ese miembro de la tripulación de vuelo está

fatigado hasta tal punto que pueda verse comprometida la seguridad operacional del vuelo.

A4.3. Responsabilidades de los miembros de la tripulación de vuelo.

A4.3.1. Ningún miembro de la tripulación de vuelo debe realizar operaciones en un avión cuando sepa que

está fatigado o se sienta incapacitado hasta tal punto que pueda verse comprometida la seguridad operacional

del vuelo, siempre que presente al proveedor de se rvicio el dictamen médico correspondiente que justifique

dicha fatiga.

A4.3.2. Los miembros de la tripulación de vuelo deben hacer el mejor uso posible de las instalaciones y

oportunidades que se proporcionan para descanso y comidas, así como planificar y utilizar sus periodos de

descanso para garantizar su pleno restablecimiento.

A4.4. Limitaciones de los tiempos de vuelo y de los periodos de servicio que deben aplicarse a las

operaciones de los miembros de la tripulación de vuelo.

A4.4.1. Tiempo efectivo de vuelo máximo.

A4.4.1.1 El número máximo de horas de vuelo no puede exceder de:

a) Periodo de servicio de vuelo por día:

i. 8 hrs. en jornada diurna.

ii. 7 hrs. en jornada nocturna.

iii. 7.5 hrs. en jornada mixta.

b) 30 horas en cualesquiera 7 días consecutivos o 90 horas en cualesquiera 30 días consecutivos; y

c) 1,000 horas anuales.

A4.4.1.2 Las limitaciones de A.4.4.1.1. b) y c) pueden calcularse, en forma alternativa, en semanas, meses

o años civiles. En tal caso, deben especificarse otras limitaciones para un periodo de dos o tres meses civiles.

A4.4.2. Tiempo máximo de servicio para los miembros de la tripulación de vuelo.

A4.4.2.1 Los tiempos de jornada de trabajo no pueden exceder de:

a) 180 horas en cualesquiera 30 días consecutivos o en un mes civil.

A4.4.2.2 Periodo máximo de servicio de vuelo para la tripulación de vuelo.

A4.4.2.3 El periodo máximo de servicio de vuelo debe ser de (*) horas.

A4.4.3. Esta limitación debe permitir una variación para tener en cuenta aspectos que pueden tener un

impacto en la fatiga; como son el número de vuelos planificados, la hora local a la que se inicia el servicio, el

esquema de descanso y de sueño relativo al ritmo circadiano del miembro de la tripulación de vuelo, la

organización del tiempo de trabajo y el aumento de la tripulación de vuelo.

A4.4.4. Las horas a las que la tripulación se presenta a trabajar deben reflejar de modo realista el tiempo

requerido para concluir las obligaciones previas al vuelo, relativas a la seguridad operacional y al servicio (si

corresponde) y un margen normalizado de (*) minutos que ha de añadirse al final del tiempo efectivo de vuelo

para poder completar las verificaciones y los registros. Para fines de registro, la hora del informe previo al

vuelo así como el margen de tiempo después del vuelo, deben contarse como tiempo de servicio.

A4.4.5. Los periodos de servicio de vuelo pueden prolongarse en circunstancias operacionales imprevistas

o reducir un periodo de descanso dentro de los límites establecidos en el ordenamiento jurídi co aplicable, una

vez iniciado un periodo de servicio. El piloto al mando, antes de tomar esta decisión, debe estar convencido

de que todos los miembros de la tripulación que han de realizar operaciones en el avión se sienten capaces

de ello. El piloto al mando debe informar al proveedor de servicio sobre su decisión.

A4.5. Vuelos realizados con tripulación aumentada (reforzada) y relevo en vuelo.

A4.5.1. El proveedor de servicio debe determinar qué tanto pueden prolongarse las limitaciones del

periodo básico de servicio de vuelo en base a la composición y el número de los miembros de la tripulación de

vuelo transportados como relevo en vuelo y la calidad de las instalaciones de reposo proporcionadas y otros

parámetros relacionados con la operación del vuel o. El proveedor de servicio debe mantener un buen

equilibrio entre la división de servicio de vuelo y de reposo.

A4.5.2. El proveedor de servicio debe asegurarse de que se notifique a los miembros de la tripulación de

vuelo, antes del comienzo del periodo de descanso que precede al vuelo, acerca de la función que se exige

que desempeñen (es decir, como tripulación principal o de relevo) de forma que puedan planificar su

descanso previo al vuelo.

A5. Periodos mínimos de descanso.

A5.1. El periodo mínimo de descanso inmediatamente antes de comenzar un periodo de servicio de vuelo

no puede ser menor a lo indicado en el Art. 225 de la Ley Federal del Trabajo.

A6. Decisiones que puede tomar la tripulación de vuelo.

A6.1. Cualquier tripulante de vuelo, a juicio su yo y considerando lo descrito en el Numeral A.4.4.5, puede

negarse a prestar un nuevo servicio de vuelo, reducir el periodo de servicio de vuelo programado o prolongar

el periodo mínimo de descanso, a fin de suprimir cualquier efecto perjudicial que afecte a la seguridad del

vuelo.

A6.2. El tripulante de vuelo afectado debe informar al proveedor de servicio sobre su decisión de negarse

a prestar un servicio de vuelo, reducir el periodo de servicio de vuelo programado o prolongar el periodo

mínimo de descanso, brindando toda la información necesaria para que el proveedor de servicios realice una

evaluación de fatiga mediante de los métodos del FRM y/o FRMS.

A6.2.1. En caso de que el proveedor de servicios considere que es necesario un dictamen médico que

justifique la fatiga del tripulante, o que el tripulante de vuelo afectado esté inconforme con la evaluación de

fatiga efectuada mediante los métodos del FRM y/o FRMS, el mismo podrá ser efectuado por cualquiera de

los siguientes:

i. Servicio médico del proveedor de servicios, o

ii. Entidad Médica especializada, o

iii. Autoridad Médica en Medicina del transporte.

A7. Disposiciones varias.

A7.1. Espera.

A7.1.1. La hora en que se inicia y la hora en que se termina la espera debe definirse y notificarse por lo

menos con (*) horas de anticipación y la duración máxima de cualquier espera no excederá de (*) horas.

A7.1.2. El proveedor de servicio debe definir los tiempos de espera posteriores a los servicios de vuelo

asignado antes de que sea asignado otro servicio de vuelo a cualquier miembro de la tripulación de vuelo. Si

el proveedor de servicio detecta que existe fatiga en los tiempos de espera, éste debería considerar dichos

tiempos como parte de un periodo de servicio y debería tenerse en cuenta para calcular e l descanso mínimo

que precede a un periodo de servicio de vuelo subsiguiente.

A7.1.3. Cuando el proveedor de servicio solicite a los miembros de la tripulación de vuelo que estén en

espera, el proveedor de servicio debe proporcionar instalaciones adecuadas de descanso en un alojamiento

dispuesto.

A7.1.4. Disponibilidad, cuando el proveedor de servicio requiera que los miembros de la tripulación de

vuelo estén disponibles para establecer contacto con los mismos, por un periodo breve de tiempo y a fin de

recibir instrucciones relativas a un posible cambio del horario de trabajo, este requisito no debe impedir a los

miembros de la tripulación de vuelo gozar de un periodo de descanso antes de presentarse al lugar donde

inician su servicio. El tiempo empleado en este caso de disponibilidad no debería considerarse como servicio.

A7.1.5. Viaje para incorporarse al puesto (vuelos de concentración), todo el tiempo empleado para

incorporarse al puesto, se cuenta como servicio y este tiempo, seguido de operaciones sin u n periodo de

descanso intermedio, también cuenta como servicio de vuelo. Sin embargo, el viaje para incorporarse al

puesto no debería considerarse parte de las operaciones al planificar o calcular un periodo de servicio de

vuelo.

A8. Registros.

A8.1. Para que el proveedor de servicio esté seguro de que el esquema para la Gestión de la Fatiga está

funcionando en la forma prevista y como se aprobó, deben guardarse durante un año los registros de los

servicios desempeñados y de los periodos de descanso cubiert os, a fin de facilitar la inspección del personal

autorizado del proveedor de servicio y la verificación o evaluación de la Autoridad Aeronáutica.

A8.2. El proveedor de servicio debe asegurarse de que en estos registros se incluya, para cada miembro

de la tripulación de vuelo, por lo menos lo siguiente:

a) El inicio, la duración y la terminación de cada periodo de servicio de vuelo,

b) El inicio, la duración y la terminación de cada periodo de servicio,

c) Los periodos de descanso, y

d) Las horas de vuelo.

A8.3. El proveedor de servicio también debe guardar registros de las ocasiones en las que un piloto al

mando haya tomado una decisión según lo descrito en el numeral A.6.1. Si la decisión ha de aplicarse por

motivos similares en más del (*) por ciento de l as ocasiones, cuando se vuela a lo largo de una ruta o una

configuración de rutas en particular, es muy probable que la finalidad de este apéndice de orientación no se

haya cumplido y que pueda originarse una fatiga indebida. El proveedor de servicio debe realizar un estudio

de la ruta respectiva a fin de analizar la factibilidad de modificar el itinerario o los arreglos de designación de la

tripulación para reducir la frecuencia de estos sucesos. En estos casos, el proveedor de servicio debe

conservar registros de estos sucesos de acuerdo al numeral A.8.1 y presentar dichos registros a la Autoridad

Aeronáutica durante las verificaciones en caso de que así sea solicitado.

A8.4. Las tripulaciones de vuelo deben mantener un registro personal de sus horas diarias de vuelo.

Apéndice "B" Normativo: Enfoque de implementación por fases del FRMS.

A continuación se proporciona una guía de orientación para la implementación del FRMS, sí es que éste

es el medio de control seleccionado por el proveedor de servicio para l levar la gestión del riesgo asociado a la

fatiga, en su tripulación de vuelo.

B1. No existe una fórmula determinada para la implementación del FRMS, por lo que cada

proveedor de servicio debe desarrollar un FRMS que sea apropiado para su organización y

funcionamiento, así como para la naturaleza y el nivel de los riesgos asociados a la fatiga. Lleva

tiempo el planificar y desarrollar los métodos del FRMS, por lo que el proveedor de servicio tiene que

implementar su FRMS por etapas, igual que como se implementa el SMS.

B2. Fase I – Planificación.

B2.1. El objetivo de la Fase I es que el proveedor de servicio debe llegar a un plan global para demostrar a

la Autoridad Aeronáutica, cómo va a funcionar el FRMS, cómo se integrará con otras partes de la organización

del proveedor de servicio, quién va a ser el responsable del FRMS, y quién va a ser el encargado de

garantizar que la implementación del FRMS concluya con éxito.

B2.2. Si el proveedor de servicio solicita el apoyo de algún consultor externo, con la final idad de

implementar el FRMS de forma relativamente expedita, el proveedor, debe demostrar a la Autoridad

Aeronáutica, las evidencias de la propiedad del FRMS y el compromiso de los que lo van a utilizar dentro de la

organización del proveedor de servicio, esto desde las primeras etapas de su creación. Es recomendable

considerar en ciertos momentos que los consultores externos pueden ofrecer una ayuda muy valiosa en un

método de implementación del FRMS. No obstante, pueden carecer del conocimiento operativo y la

experiencia del proveedor de servicio.

B2.3. El consultor externo no debe ser la interfaz entre la Autoridad Aeronáutica y el proveedor de servicio.

B2.4. Análisis de las diferencias y elaboración de un plan de implementación.

B2.4.1. El proveedor de servicio debe efectuar un análisis de diferencias entre sus procedimientos

actuales y los requerimientos particulares del FRMS, con la finalidad de:

a) Identificar los elementos del FRMS ya disponibles en sus sistemas y métodos actuales;

b) Identificar los sistemas y métodos actuales que podrían modificarse para cumplir las necesidades del

FRMS; e

c) Identificar dónde hay que desarrollar nuevos sistemas y métodos para el FRMS.

B2.5. El proveedor de servicio, debe utilizar los resultados del análisis de dife rencias como base para el

desarrollo del plan de implementación del FRMS para desarrollar la ruta crítica representativa que describa

cómo avanzará en el tiempo el desarrollo de cada uno de los métodos del FRMS, acorde al tamaño o

dimensión de la organizac ión, la naturaleza o complejidad de las operaciones o actividades aéreas que

realicen.

B2.6. Al final de la Fase I, el proveedor de servicio debe haber concluido:

a) El análisis completo de las diferencias entre sus procedimientos actuales y los requerimie ntos

particulares del FRMS.

b) La política del FRMS, firmada por el director ejecutivo. El desarrollo de la política al principio de los

métodos de implantación del FRMS ayudará a definir el ámbito del FRMS.

c) El documento que contenga el plan de implementación del FRMS.

d) El plan de documentación del FRMS. El cual puede evolucionar a medida que el FRMS se vuelva

operativo.

e) El plan de comunicación del FRMS. Éste también puede que evolucione a medida que el FRMS se

vuelva operativo.

f) La definición necesaria para la asignación de los recursos financieros y humanos.

g) La designación del director ejecutivo responsable del FRMS, el cual debe tener la autoridad y la

capacidad de gestión para garantizar dicha asignación.

h) La conformación del Grupo de Acci ón sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga (o

equivalente). El Grupo de Acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga puede variar de

acuerdo con el tamaño y la complejidad de la organización y del FRMS.

i) El análisis de disponibilidad de personal adecuadamente calificado y disponible en otras partes de la

organización.

B2.7. Para que la Autoridad Aeronáutica apruebe al proveedor de servicio iniciar la Fase II, éste debe

presentar su plan de implementación del FRM S a la Autoridad Aeronáutica para que lo revise, evalúe e

identifique las posibles áreas de oportunidad para mejorar dicho plan.

B3. Fase II-Aplicación de métodos reactivos de FRM.

B3.1. En la Fase II, el proveedor de servicio debe aplicar la primera versi ón de los métodos del FRM,

mediante la recopilación y el análisis de las fuentes existentes de información y datos que son pertinentes

para las operaciones que contempla el FRMS. Los tipos de información que pueden estar disponibles de

manera enunciativa pero no limitativa, incluyen:

a) Informes confidenciales de seguridad operacional,

b) Informes de accidentes e investigación de incidentes,

c) Auditorías y datos históricos de turnos (por ejemplo, los datos sobre vuelo programado y real y los

tiempos de servicio y vencimientos de jornada).

B3.2. El proveedor de servicio debe verificar que las actividades de la Fase II consoliden los métodos y

procedimientos actuales de gestión de los riesgos asociados a la fatiga de la organización e introduzcan

controles y medidas de mitigación para la gestión de las deficiencias identificadas en el sistema actual.

B3.3. Al final de la Fase II, el proveedor de servicio debe asegurar que:

a) Los métodos de FRM basados en la identificación reactiva de peligros, sean operaciona les, así como

que la evaluación de riesgos, el desarrollo, la aplicación y supervisión de los controles para las medidas de

mitigación de los riesgos son adecuados.

b) Los métodos de documentación de FRMS están establecidos en apoyo de la versión actual del FRMS.

c) Las actividades de instrucción del FRMS estén establecidas en apoyo de la versión actual del FRMS.

d) Las partes interesadas reciban entrenamiento a fin de asegurar su competencia para emprender sus

responsabilidades en el FRMS a medida que se lleva a cabo el plan de implementación.

e) Los métodos de comunicación de FRMS estén establecidos en apoyo de la versión actual del FRMS.

B3.4. El proveedor de servicio debe estar listo para emprender los análisis coordinados sobre seguridad

operacional en esta versión del FRMS, al igual que en el método utilizado al aplicar el SMS.

B4. Fase III-Aplicación de métodos proactivos y predictivos de FRM.

B4.1. En esta Fase, el proveedor de servicio debe incluir los métodos proactivos y predictivos de

identificación de los peligros asociados a la fatiga, a los métodos de FRM establecidos en la Fase II.

B4.2. Al final de la Fase III, el proveedor de servicio debe asegurar que:

a) Los métodos de FRM basados en la identificación reactiva, proactiva y predictiva de pel igros son

operacionales, incluyendo la evaluación de riesgos y el desarrollo, aplicación y supervisión de los controles y

medidas de mitigación adecuados.

b) Los métodos de documentación de FRMS estén establecidos en apoyo de la versión actual del FRMS.

c) Las actividades de instrucción estén establecidas en apoyo de la versión actual del FRMS. Un programa

único al nivel necesario para la implementación del FRMS puede ser más eficiente que una instrucción parcial

en cada fase de la implementación.

d) Los métodos de comunicación de FRMS estén establecidos en apoyo de la versión actual del FRMS.

B4.3. El proveedor de servicio debe estar listo para emprender análisis coordinados sobre seguridad

operacional en esta versión del FRMS.

B5. Fase IV-Aplicación de métodos de garantía de la seguridad operacional del FRMS.

B5.1. Al final de la Fase IV, el proveedor de servicio debe:

a) Haber establecido roles y responsabilidades para asegurar el desempeño en cuanto a seguridad

operacional del FRMS.

b) Tener activas las autoridades (líneas de mando) y canales de comunicación necesarios.

c) Haber elaborado y convenido los indicadores de desempeño en cuanto a seguridad operacional del

FRMS.

d) Haber establecido los procedimientos y métodos para la evaluación periódica de los indicadores de

desempeño en cuanto a la seguridad operacional.

e) Haber establecido la retroalimentación adecuada entre los métodos de FRM y los métodos de garantía

de la seguridad operacional del FRMS.

f) Haber aplicado plenamente los métodos de document ación del FRMS, los procesos de capacitación del

FRMS y los procesos de comunicación del FRMS.

B5.2. Al final de la Fase IV, el FRMS debe ser plenamente funcional y si aplica debe estar integrado con el

SMS del proveedor de servicio y otras partes de la or ganización, según corresponda. Debe mejorarse

continuamente y ser capaz de responder a cambios en la organización y en el entorno operativo.

B5.3. Al final de la Fase IV, el proveedor de servicio debe solicitar la aprobación reglamentaria de todo el

FRMS por parte de la Autoridad Aeronáutica.

B5.4. El Plan de Implementación del FRMS, no debe exceder un periodo de 48 meses para su aplicación

total, garantizando así que la implementación del FRMS en la organización sea efectiva.

B5.5. Si el proveedor de servi cio adopta la Gestión de los Riesgos asociados a la Fatiga por medio del

FRMS, para to das sus operaciones o parte de é stas; la inclusión del FRMS en el Manual SMS, puede

realizarse paralelamente y acorde con este último. Y debe estar armonizado con el propio SMS.

Apéndice "C" Normativo: Contenido del Manual del Sistema de Riesgos asociados a la Fatiga

C1. Introducción

Para la determinación del contenido y disposiciones generales del Manual FRMS, los proveedores de

servicio deben considerar diversos factores , tales como el tamaño o dimensión de la organización, la

naturaleza y/o complejidad de las operaciones o actividades aéreas que realizan. Dicho Manual proporciona a

los proveedores de servicio, un medio para implementar todos los aspectos del FRMS que cor respondan a su

organización.

C2. Disposiciones generales

Todo proveedor de servicio debe elaborar su Manual FRMS, conforme a lo establecido en el numeral 6 y