Numeral 23 — NOM-003-ARTF-2023, Sistema Ferroviario-Seguridad-Clasificación y Especificaciones de Vía.

23 Prioridades de los cambios según su estado físico

4.1.1. Sistemas de inspección automatizadas basadas en vehículos

a) General. Además de la inspección visual indicada en el capítulo 4, para las vías de Clase 3 sobre las cuales operan los

trenes de servicio de pasajeros, y para las vías de Clase 4 y 5, se utilizará tecnología de inspección automatizada como

se indica en el párrafo (b) de esta sección, como complemento de la inspección visual. La inspección automatizada

identificará e informará las excepciones.

b) Frecuencia de las inspecciones automatizadas. Las inspecciones automatizadas se llevarán a cabo con la siguiente

frecuencia:

1. Si el tonelaje anual en las vías de Clase 4 y 5 y en las vías de Clase 3 con servicio regular de pasajeros, supera los

40 millones de toneladas brutas (MTB) anuales, al menos dos veces cada año calendario, con no menos de 160

días entre inspecciones.

2. Si el tonelaje anual en las vías de Clases 4 y 5 y en las vías de la Clase 3 con servicio regular de pasajeros es igual

o inferior a 40 MTB anuales, al menos una vez al año calendario.

3. En las vías de Clase 3, 4 y 5 con servicio exclusivo de pasajeros, se debe realizar una inspección automatizada una

vez por año calendario.

4. Las vías que no hayan sido inspeccionadas de acuerdo con el párrafo (b)(1) o (b)(2) de esta sección debido a la

interrupción de la operación del tren deberán ser reinspeccionadas dentro de los 45 días posteriores a la

reanudación de las operaciones del tren mediante una inspección a pie o automatizada. Si esta inspección se lleva a

cabo como una inspección a pie, la siguiente inspección será una inspección automatizada según lo prescrito en

este párrafo.

c) No aplicación. Las secciones de vía tangente de 180 m (600 ft) o menos, incluidos, entre otros, segmentos de vía

aislados, segmentos de vía experimentales o de prueba, cruces a nivel y detectores de vías, están excluidos de los

requisitos de esta sección.

d) Estándar de rendimiento para el sistema de medición de inspección automatizado. El sistema automatizado de medición

de inspección debe ser capaz de indicar y procesar los requisitos de deterioro del asiento del riel que especifiquen lo

siguiente:

1. Lecturas, con una precisión de 3 mm (1/8 in);

2. Un intervalo de muestreo basado en la distancia, que no excederá de 1.50 m (5 ft); y

3. Calibración del equipo que asegure que los valores indicados y registrados representan con precisión el deterioro del

asiento del riel.

e) Los informes de excepción deben ser producidos por el sistema; se deben de verificar en sitio las excepciones. El sistema

automatizado de medición de inspección deberá producir un informe de excepción que contenga una lista sistemática de

todas las excepciones a durmientes conforme al numeral 3.3.8, identificadas de modo que una persona apropiada

designada como plenamente calificada pueda verificar cada excepción.

1. Los informes de excepción deben proporcionarse o ponerse a disposición del Personal de Servicio Ferroviario cuyos

territorios estén sujetos a los requisitos de este apartado.

2. excepción debe ser localizada y verificada en el campo a más tardar 48 horas después de la inspección

automatizada.

3. Todas las excepciones verificadas en sitio están sujetas a todos los requisitos de este apartado.

4. Los informes de excepción deben anotar las áreas identificadas entre 10 mm (3/8 in) y 13 mm (1/2 in) como una

"alerta".

f) Requisitos de mantenimiento de registros. El concesionario o asignatario de la vía mantendrá y pondrá a disposición de la

ARTF un registro de los datos de inspección y del registro de excepción de la vía inspeccionada de conformidad con el

presente apartado durante un mínimo de dos años. Los informes de excepción deben incluir lo siguiente:

1. Fecha y lugar de los límites de la inspección;

2. Tipo y ubicación de cada excepción;

3. Resultados de la inspección en sitio; y

4. Medidas correctivas si es necesario.

g) Procedimientos para la integridad de los datos. El concesionario o asignatario de la vía iniciará los procedimientos

necesarios para mantener la integridad de los datos recolectados por el sistema de medición. Como mínimo, el

concesionario o asignatario de la vía deberá hacer lo siguiente:

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1. Mantener y poner a disposición de la ARTF procedimientos de calibración documentados del sistema de medición

que, como mínimo, especifiquen un procedimiento de inspección del instrumento que garantice la correlación entre

las mediciones realizadas en sitio y las registradas por la instrumentación; y

2. Mantenga cada instrumento utilizado para determinar el cumplimiento de esta sección de manera que proporcione

con precisión una indicación de la profundidad del deterioro del asiento del riel de acuerdo con el párrafo (d)(1) de

esta sección.

h) Capacitación. El propietario de la vía deberá proporcionar capacitación anual en el manejo de excepciones de deterioro

de asiento de riel a todo el Personal de Servicio Ferroviario y cuyos territorios estén sujetos a los requisitos de esta

NOM. Como mínimo, la formación abordará lo siguiente:

1. Interpretación y manejo de los informes de excepción generados por el sistema automatizado de medición de

inspecciones;

2. Localizar e inspeccionar las excepciones en el campo y las medidas correctivas requeridas; y

3. Requisitos de mantenimiento de datos.

4.2. Inspecciones especiales de la vía

En caso de incendios, inundaciones, deslaves, tormentas severas, sismos u otros acontecimientos que pudieran haber

dañado la estructura de la vía, es necesario realizar inspecciones especiales al tramo de vía afectado lo más rápido posible,

inclusive antes de la operación de trenes en el tramo.

También en casos de deterioro acelerado o súbito de la vía el concesionario o asignatario ordenará inspecciones especiales

conjuntas.

4.3. Defectos más comunes en la vía

4.3.1. Defectos de los rieles

Defectos internos. Estos defectos internos son visibles solamente después que llegan al hongo, alma o patín. Tales defectos

progresan con el tráfico y aumentan su tamaño con mayor número de toneladas transportadas. La mayoría de los defectos

internos solamente son detectados a través de ultrasonido.

Defectos externos. Los defectos externos son aquellos visibles, permitiendo observar el acompañamiento de su degradación a

lo largo del tiempo. Ver Tabla 10.

Rieles defectuosos localizados por el carro detector de defectos de rieles. Los rieles defectuosos localizados por el carro

detector cuando se disponga de éste deben ser protegidos inmediatamente después del paso del carro detector, aunque los

defectos no sean visibles en la superficie del riel. Para las acciones correctivas, ver Tabla 11.

Los rieles localizados por el carro detector, que tengan grietas transversales, compuestas u otros defectos que los hagan

impropios para usarse en cualquier vía deben marcarse con una faja ancha de pintura roja a lo largo del alma y del patín a cada

lado del punto defectuoso. Estos rieles deben ser prontamente cambiados de la vía, cortados en pedazos no mayores de 2.44 m

(8 ft) de largo y considerados de desecho.

Tabla 10 Defectos de los rieles.

Imagen Defecto Descripción

Fisura transversal

Es una fractura transversal progresiva que comienza en un

centro cristalino o núcleo al interior del hongo desde donde se

propaga al exterior como una superficie pulida, clara u oscura,

redonda u ovalada, prácticamente en ángulo recto con la

longitud del riel. Los rasgos que distinguen a una fisura

transversal de otros tipos de fisuras o defectos son el centro

cristalino o núcleo y la superficie casi pulida del daño que la

rodea.

Fisura compuesta

Es una fractura progresiva que comienza en una grieta

horizontal que sigue su curso hacia arriba o hacia abajo del

hongo con una superficie pareja, brillante u oscura, y sigue

avanzando hasta formar un ángulo recto con la longitud del riel.

Las fisuras compuestas requieren la inspección de ambos lados

de la fractura para localizar la grieta horizontal superior desde la

cual inicia.

Separación horizontal del

hongo

Se refiere a un defecto horizontal progresivo que se inicia al

interior del hongo, generalmente ubicado a un 6 mm (1/4 in) o

más debajo de la superficie de rodadura y que avanza

horizontalmente en todas las direcciones, por lo general,

acompañada de una zona aplastada en la superficie de

rodadura. El defecto aparece como una rajadura longitudinal del

riel cuando alcanza la cara lateral del hongo.

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Separación vertical del

hongo

Se refiere a una grieta vertical a través de o cerca de la mitad

del hongo, y que se extiende dentro o a través de ella. Una

grieta o línea de oxidase puede observar bajo el hongo cerca

del alma, o algunas piezas pueden incluso desprenderse del

lado del hongo.

Grieta en el alma

Es una rajadura a lo largo del costado del alma que se extiende

dentro o a través de ella.

Riel entubado

Es una grieta vertical en el riel, generalmente en el alma, debido

a una falla de las caras de contracción del lingote, unidas

durante el rolado.

Patín roto

Significa cualquier rotura en el patín del riel.

Fractura de detalle

Se refiere a una fractura progresiva que se origina en o cerca de

la superficie del hongo del riel. Estas fracturas no deben

confundirse con fisuras transversales, fisuras compuestas, ni

otros defectos de origen interno. Las fracturas de detalle

normalmente se originan con manchas de shelly, agrietado o

con desconchaduras en la superficie del hongo del riel.

Fractura por quemadura

de locomotora

Se refiere a una fractura progresiva que inicia en las manchas

donde las ruedas motrices han resbalado o patinado sobre la

superficie de la rodadura del riel. Al desarrollarse hacia abajo,

las fracturas por quemadura se parecen a las fisuras

compuestas e incluso a las fisuras transversales con las cuales

no se deben confundir o clasificar.

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Quebradura ordinaria

Se refiere a una rotura parcial o total donde no hay indicios de

una fisura, y en la cual no se encuentran ninguno de los

defectos descritos en esta tabla.

Riel dañado

Se refiere a cualquier riel roto o averiado debido a destrozos,

ruedas aplanadas o desbalanceadas, al patinado o causas

similares.

Riel aplanado

Se refiere a una longitud corta de riel, no ubicado en una junta o

maestra, que se ha aplanado en el ancho del hongo a una

profundidad de 10 mm (3/8 in) o más por debajo del resto del

riel. Esta falla no se repite con regularidad por lo tanto no

incluye las corrugaciones, y no tienen una causa determinada

como las quemaduras ocasionadas por las ruedas o soldaduras.

Su largo individual es relativamente corto, cuando se le

compara con el desgaste que sufre el hongo en las curvas.

Grieta en el barreno

Se refiere a una fisura a través del alma, originado en un

barreno para el perno, que progresa en una línea inclinada

hacia arriba o hacia el hongo, o hacia abajo en dirección al patín

del riel. Las roturas totales en el barreno pueden continuar

horizontalmente sobre el alma/hongo, o alma/patín, o pueden

progresar a través de la base o al hongo hasta separar un

pedazo del riel. Las roturas múltiples que ocurren en un extremo

del riel deben ser considerados como un solo defecto. Sin

embargo, las grietas en barrenos que se produzcan en los

extremos de los rieles adyacentes, dentro de la misma junta, se

informarán como defectos separados.

Soldadura defectuosa

Se refiere a una soldadura efectuada en el campo o en las

instalaciones fijas que contiene interrupciones o lagunas que

individualmente exceden del 5 % del hongo, o en combinación

exceden del 10 % del hongo, dentro o cerca del plano

transversal, causada por una penetración incompleta del metal

de la soldadura en los extremos del riel, una falta de fusión

entre la soldadura y el extremo del riel, arrastre de escoria o

arena, rebaba inferior o agrietamiento por fatiga. Los defectos

de soldadura pueden originarse en el hongo, el alma o el patín,

y en algunos casos, las grietas pueden progresar desde el

defecto hacia uno o ambos extremos de riel contiguos. Si el

defecto de soldadura progresa longitudinalmente a través de la

sección de soldadura, el defecto se considera una banda

dividida para fines de las medidas correctivas requeridas por

esta sección.

Separación del alma y el

hongo del riel

Se refiere a una fractura progresiva, que separa

longitudinalmente el hongo del riel y el alma en el área del filete

del hongo del riel, y que se extiende hacia el interior o a través

del alma del riel.

Tabla 11 Acciones correctivas.

Defecto

Longitud del defecto

mm (in)

Porcentaje de área

dañada en el hongo del

riel por el defecto

%

Si el riel

defectuoso no

se reemplaza,

ejecutar la

acción

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correctiva en la

nota:> Pero no > < Pero no <

Fisura transversal --------- ---------

70

100

5

70

100

B

A2

A

Fisura compuesta --------- ---------

70

100

5

70

100

B

A2

A

Fractura de detalle

Fractura por quemadura de locomotora

Soldadura defectuosa

---------

---------

---------

---------

---------

---------

25

80

100

5

25

80

100

C

D

[A2] o [E y H]

[A] o [E y H]

Separación horizontal del hongo

Separación vertical del hongo

Grieta en el alma

Riel entubado

Separación del alma y el hongo del riel