Numeral 25 — NOM-003-ARTF-2023, Sistema Ferroviario-Seguridad-Clasificación y Especificaciones de Vía.

25 (1)

51 (2)

102 (4)

(1)

51 (2)

102 (4)

---------

(1)

---------

---------

---------

---------

---------

---------

---------

---------

H y F

I y G

B

A

Grieta en el taladro de tornillo

13 (½)

25 (1)

38 (1 ½)

(*)

25 (1)

38 (1 ½)

---------

(*)

---------

---------

---------

(*)

---------

---------

---------

---------

H y F

H y G

B

A

Patín roto 25 (1)

152 (6)

152 (6)

---------

---------

---------

---------

---------

D

[A] o [E e I]

Quebradura ordinaria --------- --------- --------- --------- A o E

Riel dañado --------- --------- --------- --------- D

Riel aplanado

Profundidad <

10 () y largo <

203 (8)

--------- --------- --------- H

Notas:

(*) Grietas en el hongo del riel.

A. Asignar a Personal de Servicio Ferroviario calificado para supervisar visualmente cada operación en el riel defectuoso.

A2. Asignar Personal de Servicio Ferroviario calificado para realizar una inspección visual. Después de la inspección visual,

esta persona puede autorizar que prosiga la operación, sin inspección visual continua, a una velocidad máxima de 15

km/h (10 mph) por un lapso no mayor de 24 horas antes de otra inspección visual o el reemplazo o la reparación del riel

defectuoso.

B. Limitar la velocidad de operación por encima del riel defectuoso a la que autorice la persona designada. La velocidad de

operación no puede ser mayor de 50 km/h (30 mph) o la velocidad máxima permisible por el Personal de Servicio

Ferroviario designado para la clase de vía afectada, la que sea menor.

C. Colocar planchuelas, atornilladas únicamente en los agujeros más alejados del defecto, durante un lapso no mayor de 20

días de que se determinó continuar con la vía en uso. En el caso de vías clase 5 a 3, limitar la velocidad de operación

sobre el riel defectuoso a 50 km/h (30 mph) hasta que se coloquen las planchuelas; después de eso limitar la velocidad a

80 km/h (50 mph) o a la velocidad máxima permisible según el numeral 3.1 para la clase de vía considerada, la que sea

menor. Cuando se lleva a cabo una detección de defectos internos en el riel se descubren defectos en vías clases 2 a 4

que requieren una acción correctiva tipo C, la velocidad de operación se limitará a 80 km/h (50 mph) o a la velocidad

máxima permisible según el numeral 3.1 para la clase de vía considerada, la que sea menor, por un período que no

exceda de 4 días. Si el riel defectuoso no ha sido removido de la vía o no se ha llevado a cabo una reparación definitiva

dentro de los 4 días desde que se descubrió el defecto, limítese la velocidad de operación sobre el riel defectuoso a 50

km/h (30 mph) hasta que se coloquen las planchuelas, después de eso limitar la velocidad a 80 km/h (50 mph) o a la

velocidad máxima permisible según el numeral 3.1 para la clase de vía considerada, la que sea menor.

D. Colocar planchuelas, atornilladas únicamente en los agujeros más alejados del defecto, durante un lapso no mayor de 10

días desde que se determinó continuar con la vía en uso. En el caso de vías clase 3 a 5, limitar la velocidad de operación

sobre el riel defectuoso a 50 km/h (30 mph) o menos según lo autorice el Personal de Servicio Ferroviario calificado y

quien tiene por lo menos un año de experiencia en mantenimiento de vías férreas, hasta que se coloquen las planchuelas;

después de eso limitar la velocidad a 80 km/h (50 mph) o a la velocidad máxima permisible según el numeral 3.1 para la

clase de vía considerada, la que sea menor.

E. Colocar planchuelas en el defecto y atornillar con un mínimo de 4 tornillos.

F. Inspeccionar el riel 90 días después que se determinó que la vía continuara en uso.

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G. Inspeccionar el riel 30 días después que se determinó que la vía continuara en uso.

H. Limitar la velocidad de operación sobre el riel defectuoso a 80 km/h (50 mph) o a la velocidad máxima permisible según el

numeral 3.1 para la clase de vía considerada, la que sea menor.

I. Limitar la velocidad de operación sobre el riel defectuoso a 50 km/h (30 mph) o a la velocidad máxima permisible según el

numeral 3.1 para la clase de vía considerada, la que sea menor.

4.3.2. Juntas de riel disparejas

Cualquier falta de semejanza de los rieles en una junta no debe exceder las prescritas, ver Tabla 12.

Tabla 12 Juntas de riel disparejas.

Clase de vía

En la banda de rodadura de los extremos

de los rieles

mm (in)

En el lado del escantillón de los extremos de

los rieles

mm (in)

1 6 (1/4) 6 (1/4)

2 6 (1/4) 5 (3/16)

3 5 (3/16) 5 (3/16)

4 y 5 3 (1/8) 3 (1/8)

4.3.3. Defectos de las fijaciones

La vía se fijará por medio de un sistema de componentes que mantengan eficientemente el escantillón dentro de los límites

prescritos en esta NOM. Cada componente de cada sistema debe ser evaluado, por el concesionario o asignatario, para

determinar si efectivamente el escantillón está siendo mantenido.

Los elementos de fijación no deberán estar con:

1. Partes vencidas, rotas, desgastadas, faltantes o inoperantes, material impropio.

2. Evidencia de reciente deterioro rápido del escantillón con probable deterioro continuo.

3. Evidencia de recientes daños significativos a los elementos de fijación de los rieles donde sea evidente el

ensanchamiento del escantillón de la vía.

4. Evidencia de trabajos de mantenimiento recientes realizados incorrectamente, resultando en la falta de componentes de

fijación, suficientes para evitar que el escantillón de la vía se abra.

4.3.4. Defectos de los durmientes

Un atributo único de los durmientes de concreto es la abrasión que puede ocurrir entre la base del riel y el asiento del riel en el

durmiente, un componente del sistema de fijación del riel. Una variedad de diseños de almohadillas y materiales se colocan entre

el riel y los durmientes para mitigar la abrasión.

Sin embargo, la abrasión desigual o "calzamiento" del asiento del riel puede ser problemática para un entorno operativo de

alta velocidad o alto tonelaje que puede causar que las fijaciones del riel se aflojen bajo carga o en casos extremos causen

inclinación o despliegue del riel, ver Figura 15

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Figura 15 Desgaste de durmiente.

En consecuencia, los inspectores deben buscar el despliegue del riel debido a la abrasión del asiento del riel en los

durmientes de concreto, particularmente en territorio con niveles de tráfico pesado y curvatura moderada. La mecánica de esta

condición en los durmientes de concreto incluye los siguientes elementos:

1. Desgaste de concreto o abrasión, resultado de clips de riel flojos, aisladores y almohadillas del riel sueltos.

2. Los componentes sueltos permiten que más humedad y abrasión entren en el asiento del riel.

3. Una vez que la almohadilla se desgaste en el lado de campo y la base del riel del durmiente de concreto entre en

contacto con el asiento del riel, puede ocurrir un corte rápido en el interior del concreto (abrasión acelerada).

Los signos y síntomas de la abrasión del asiento del riel del durmiente de concreto incluyen:

1. Almohadilla de durmiente machacada o triturada (mantener la integridad de la almohadilla es esencial).

2. Aisladores machacados, movidos de su lugar o faltantes.

3. Clips flojos que indican pérdida de presión en la base del riel (pérdida de fuerza de presión).

4. Movimiento longitudinal del riel.

5. Indicaciones de coloración de pasta de cemento pulverizado en el balasto por desgaste del asiento del riel.

4.3.5. Defectos del balasto

El balasto, el cual consiste en piedra triturada, forma parte integral de la estructura de la vía, e independientemente del tipo de

material, debe cumplir con los requisitos establecidos en esta NOM. Ver apartado 15.3.1.2.1.

Los inspectores deben considerar el estado general de una vía al referirse el balasto contaminado. Debido a que las

condiciones de balasto pueden ser de naturaleza subjetiva, los inspectores también deben mirar otros indicadores como podría

ser la condición geométrica de la vía.

4.3.6. Defectos de los cambios

El Personal de Servicio Ferroviario encargado de vía, inspeccionará cuidadosamente los cambios con frecuencia; pero como

mínimo una vez a la semana todos los de la vía principal, y una vez al mes todos los de las otras vías; pondrán especial atención

al alineamiento, escantillón y desgaste de las agujas. Observarán si hay grietas o roturas en las varillas y orejas de las agujas y

en las barras de conexión. Al hacer la inspección observarán que:

1. Las agujas tengan la separación reglamentaria en su talón y punta.

2. Ambas puntas de las agujas ajusten perfectamente contra los rieles respectivos.

3. Los pernos y chavetas estén en su lugar, y que las chavetas tengan correctamente abiertas las piernas.

4. Los árboles de cambio y las palancas de éste estén debidamente aseguradas y en posición correcta; así como también

si su movimiento es el correcto.

5. Los contrarrieles estén debidamente asegurados, que la separación entre el contrarriel y el riel sea la reglamentaria y

que estén a la distancia correcta del sapo.

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6. Los resortes de los sapos de resorte y de las agujas de los árboles automáticos tengan la tensión adecuada y funcionen

correctamente, de acuerdo con las instrucciones correspondientes.

7. Los rieles móviles de los sapos de resorte se muevan libremente.

8. Todos los pernos y tuercas de los sapos estén completos y apretados.

9. Las placas de asiento de los sapos y agujas estén en su lugar y en buenas condiciones.

Al inspeccionar los cambios, los voltearán y moverán con la palanca respectiva para darse cuenta si han perdido movimiento,

y personalmente se asegurarán de que los cambios queden siempre cerrados con candado y alineados a la vía principal.

Durante la inspección semestral en la zona de agujas, en los cambios de la vía principal se retirarán y revisarán

cuidadosamente las varillas número uno, la barra de conexión y los pernos, limpiándolos para poder ver si tienen fisuras o roturas;

si están oxidados o tienen otros defectos. Todas las piezas defectuosas, débiles o que pongan en peligro el uso correcto del

cambio, deberán reponerse. Se aceitarán y engrasarán todas las piezas antes de volver a colocarlas en su lugar.

Se repondrá inmediatamente la barra de conexión en los cambios de la vía principal que haya sido averiada, por haber sido

"pasado" el cambio; por piezas que arrastren de los carros o por descarrilamientos; si el daño no es muy serio, puede utilizarse

dicha barra de conexión en cambios de vías secundarias.

Antes de quitar la barra de conexión, varillas, desamar o quitar el árbol del cambio, se clavarán las agujas en la posición

debida o se protegerá el cambio con abanderados mientras se colocan de nuevo en su lugar las piezas.

Al inspeccionar los cambios en territorios con señales eléctricas, los supervisores de vía examinarán la varilla y soportes que

conectan las agujas al contacto que controla el circuito. Observarán que la varilla no esté doblada; que las orejas estén bien

apernadas a las puntas de las agujas y que no estén dobladas o rotas; y que todas las chavetas y tuercas de seguridad estén en

su lugar. Las varillas o conexiones defectuosas deben repararse o substituirse, y si no es esto posible se clavarán las agujas del

cambio.

Antes de hacer esta inspección semestral de los cambios en territorios con señales eléctricas, deberá coordinarse con el área

o departamento de señales.

5. Especificaciones de seguridad para vías clase 6 para el Servicio Público de Transporte Ferroviario

5.1. Clases de vía

a. El sistema de clasificación para clase de vía 6 se divide de acuerdo con la velocidad de operación permitida, como se

indica en la Tabla 13:

Tabla 13 Clasificación de vía para clase 6.

Clasificación de la

vía

Velocidad máxima de operación de trenes de

carga

(km/h)

Velocidad máxima de operación para trenes

de pasajeros (*)

(km/h)

Vía clase 6 125 177

(*) Un carro de carga, un contenedor o recipiente a granel, que porte carteles de riesgo, no debe ser transportado en un tren de

pasajeros de acuerdo con la NOM-021-SCT2/2017 "Disposiciones de compatibilidad y segregación en trenes de unidades de

arrastre que transportan materiales y residuos peligrosos".

b. Si un tramo de vía no cumple con todos los requisitos para su clase prevista, debe reclasificarse a la clase de vía más

baja para la cual cumple con los requisitos de seguridad.

5.2. Mantenimiento de vías bajo condiciones de tránsito

Esta sección se refiere al reemplazo de componentes o fijaciones con daño por desgaste, rotas o faltantes cuando éstos no

afecten el paso seguro de los trenes.

Las siguientes actividades están prohibidas bajo condiciones de tránsito:

1. Trabajos que interrumpan la continuidad del riel, por ejemplo, el reemplazo de juntas o el reemplazo del riel.

2. Trabajos que afecten la estabilidad lateral o vertical de la vía, con la excepción del apisonamiento puntual, una condición

aislada en la que no se involucran más de 4.5 m (15 ft) lineales de vía, y la temperatura ambiental no supere los 35 °C.

3. Retiro y reemplazo de las fijaciones del riel en más de un durmiente al mismo tiempo dentro de una longitud de 4.5 m (15

ft).

5.3. Mediciones de vía sin carga

Son las lecturas de medición de la vía obtenidas sin la presencia de carga (condición estática). Éstas deberán corregirse, en

caso de contar con la medición de las marcas de desplazamiento evidentes en los elementos de vía, adicionándolas a fin de

considerar los efectos de la carga sobre la vía (condición dinámica).

5.4. Especificaciones para vías curvas

Las especificaciones descritas en este capítulo para las vías curvas se aplicarán a las vías que tengan curvaturas superiores a

0.16°.

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5.5. Drenaje

El agua estancada a lo largo de la vía puede ser indicativo de alcantarillas obstruidas, por lo que los puentes, alcantarillas y

cunetas deben ser inspeccionadas y los defectos donde existan problemas reportados deben ser corregidos.

5.6. Vegetación

La vegetación que se encuentra sobre o inmediatamente adyacente a la vía debe controlarse para no:

1. Convertirse en un peligro de incendio para las estructuras.

2. Obstruir la visibilidad de las señales de vía y dispositivos de señalización:

a) En el derecho de vía.

b) En cruces a nivel con carreteras.

3. Interferir con el Personal de Servicio Ferroviario que realiza mantenimiento en la vía.

4. Impedir el correcto funcionamiento de la señalización y comunicación.

5. Obstruir la visión del Personal de Servicio Ferroviario que inspecciona visualmente el equipo ferroviario en movimiento.

6. Contaminar el riel y compactarse por acción de la rueda reduciendo la ficción o adhesión de la rueda sobre el riel.

5.7. Escantillón de vía

La medida del ancho de vía debe ser tomada entre los hongos del riel a 16 mm (5/8 in) por debajo de la parte superior del

hongo. El escantillón debe estar dentro de los parámetros de la Tabla 14:

Tabla 14 Medidas de escantillón según la clase de vía.

Clase de vía Escantillón no menos que mm

(in)

Escantillón no más que mm

(in)

Cambio de escantillón dentro

de 10 m, no debe ser mayor

que mm (in)

Vía clase 6 1 422 (56) 1 454 (57 1/4) 19 (3/4)

5.8. Alineamiento de vía

La uniformidad en cualquier punto en la longitud de la vía se establece promediando los valores de compensación de la

cuerda media, medidos para nueve puntos consecutivos que están centrados alrededor de ese punto y espaciados de acuerdo

con la Tabla 15:

Tabla 15 Tabla de alineamiento.

Longitud de cuerda (m) Espaciado (m)

10 2.5

20 5

40 10

Salvo lo dispuesto en el párrafo siguiente, la desviación del alineamiento de la uniformidad no puede ser mayor que el

parámetro de la Tabla 16:

Tabla 16 Tabla de desviaciones de alineamiento de uniformidad.

Clase de vía Vía tangente /

curva

La desviación de la

uniformidad del

desplazamiento de la

mitad de la cuerda de 10

m no puede ser mayor

que

mm (in)

La desviación de la

uniformidad del

desplazamiento de la

mitad de la cuerda de

20 m no puede ser

mayor que

mm (in)

La desviación de la

uniformidad del

desplazamiento de la

mitad de la cuerda de 40

m no puede ser mayor

que

mm (in)

Clase 6 Tangente 13 (1/2) 19 (3/4) 38 (1 1/2)

Curva 13 (1/2) 16 (5/8) 38 (1 1/2)

En operaciones con calificaciones de deficiencia de peralte (

) de más de 127 mm (5 in), una desviación de alineamiento de

la uniformidad simple del riel exterior de la curva no puede ser mayor que el parámetro indicado en la Tabla 17.

Tabla 17 Desviación de alineamiento de la uniformidad simple.

Clase de vía Tipo de vía La desviación de la

uniformidad del

desplazamiento de la

mitad de la cuerda de 10

La desviación de la

uniformidad del

desplazamiento de la

mitad de la cuerda de

La desviación de la

uniformidad del

desplazamiento de la

mitad de la cuerda de 40

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m no puede ser mayor

que mm (in)

20 m no puede ser

mayor que mm (in)

m no puede ser mayor

que mm (in)

Clase 6 Curva 13 (1/2) 16 (5/8) 32 (1 1/4 in)

Para tres o más desviaciones de la uniformidad en el alineamiento de la vía no superpuestas, que ocurran dentro de una

distancia igual a cinco veces la longitud de la cuerda especificada, cada una de las cuales exceda los límites de la Tabla 18, cada

concesionario o asignatario de la vía deberá mantener el alineamiento de la vía dentro de los límites prescrito para cada

desviación:

Tabla 18 Alineamiento de la vía.

Clase de vía Tipo de vía

La desviación de la

uniformidad del

desplazamiento de la

mitad de la cuerda de 10

m no puede ser mayor

que mm (in)

La desviación de la

uniformidad del

desplazamiento de la

mitad de la cuerda de

20 m no puede ser

mayor que mm (in)

La desviación de la

uniformidad del

desplazamiento de la

mitad de la cuerda de 40

m no puede ser mayor

que mm (in)

Clase 6 Curva 10 (3/8) 13 (1/2) 25 (1)

Para efectos de cumplimiento, los extremos de la cuerda deben estar localizados en los puntos de la zona del ancho del riel,

16 mm (5/8 in) por debajo de la parte superior del hongo del riel. En la vía tangente, cualquiera de los dos rieles puede utilizarse

como riel de línea; sin embargo, se utilizará el mismo riel para toda la longitud de ese tramo de vía en tangente. En vía curva, el

riel de línea es el riel exterior de la curva.

5.9. Curvas: Sobreelevación y velocidad máxima

En vías clase 6, la sobreelevación máxima de riel exterior en una curva no puede ser más de 178 mm (7 in). Por diseño, el riel

exterior de una curva no deberá estar por debajo del riel interior, excepto, cuando se diseñe para abordar condiciones de

funcionamiento o vías específicas; los límites de la superficie de vía se aplican en todos los casos.

La velocidad de operación máxima permitida en el Horario publicado para cada curva está determinada por la Ecuación 3.

Se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:

- La sobreelevación,

, para cada tramo de vía de 47.2 m (155 ft) en la curva se determina promediando la elevación de

11 puntos a través del tramo con un espacio de 4.7 m (15.5 ft). Si la longitud de la curva es inferior a 47.2 m (155 ft), los

puntos se promedian a lo largo de toda la longitud del cuerpo de la curva.

- Si la sobreelevación,

, y el grado de curvatura,

, cambian como resultado de la degradación de la vía, entonces el

desbalance real para la velocidad de operación máxima permitida en el Horario,

, puede ser mayor que desbalance,

. Este desbalance real para cada curva no puede exceder el desbalance,

, más 13 mm (1/2 in).

- El grado de curvatura,

, se determina promediando el grado de curvatura sobre el mismo tramo de vía que la

sobreelevación.

- El equipo ferroviario podrá operar únicamente si la vía tiene un desbalance,

, no mayor que 76 mm (3 in). El Apéndice

1 muestra las velocidades calculadas de acuerdo con la fórmula de la Ecuación 3.

5.10. Nivelación de la vía

Para las desviaciones detectadas en la nivelación de la vía, cada concesionario o asignatario de vía, deberá mantener su vía

nivelada de dentro de los límites prescritos en la Tabla 19:

Tabla 19 Límites de nivelación de la vía.

Nivelación de la vía Clase de vía 6

mm (in)

La desviación del perfil uniforme (*) en cualquiera de los rieles en la mitad de la ordenada de una cuerda

de 10 m no puede ser mayor que 25 (1)

La desviación del perfil uniforme en cualquiera de los rieles en la mitad de la ordenada de una cuerda de

20 m no puede ser mayor que 25 (1)

Salvo lo dispuesto en el párrafo siguiente de esta sección, la desviación del perfil uniforme en cualquiera

de los rieles en la mitad de la ordenada de una cuerda de 40 m no puede ser más de 44 (1 3/4)

La desviación transversal del nivel cero en cualquier punto de la vía tangente no puede ser superior a (**) 25. (1)

La elevación inversa en las curvas no puede ser más de 13 (1/2)

La diferencia en el nivel transversal entre dos puntos a menos de 20 m de distancia no puede ser más de

(***) 38 (1 1/2)

En vías curvas, la diferencia en el nivel transversal entre dos puntos cualquiera a menos de 3 m de

distancia (alabeo corto) no puede ser más de 32 (1 1/4)

(*) La uniformidad del perfil se establece colocando el punto medio de la cuerda especificada en el punto de medición.

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(**) Si las condiciones físicas no permiten una espiral lo suficientemente larga para acomodar la longitud mínima de longitud

escorrentía, parte de la longitud de escorrentía puede estar en una trayectoria tangente.

(***) Sin embargo, para controlar los armónicos en la vía articulada con juntas emplachueladas/escalonadas, las diferencias de

nivel transversal no deben exceder 25 mm (1 in) en los seis pares consecutivos de juntas, creadas por siete juntas bajas. Las

vías con juntas escalonadas a menos de 3 m (10 ft) de distancia no se considerarán con juntas emplachueladas/escalonadas.

Las juntas dentro de las siete juntas bajas fuera del espaciamiento regular de las juntas no se considerarán juntas para los fines

de esta nota al pie.

Para operaciones con un desbalance,

, de más de 127 mm (5 in), una sola desviación en la superficie de la vía debe estar

dentro de los límites prescritos en la siguiente Tabla 20:

Tabla 20 Límite de desviaciones en la nivelación de la vía para

de más de 127 mm (5 in).

Nivelación de la vía Clase de vía 6 mm (in)

La diferencia en el nivel transversal entre dos puntos a menos de 3 m de distancia

(alabeo corto) no puede ser mayor que 32 (1 1/4)

La desviación del perfil uniforme en cualquiera de los rieles en la mitad de la

ordenada de una cuerda de 40 m no puede ser mayor que 38 (1 1/2)

(*) Para curvas con una deficiencia de peralte,

, de más de 178 mm (7 in), la diferencia en el nivel transversal entre dospuntos cualesquiera que estén separados menos de 3 m (alabeo corto) no puede ser más de 19 mm (3/4 in).

Para tres o más desviaciones no superpuestas en la superficie de la vía que ocurran dentro de una distancia igual a cinco

veces la longitud de la cuerda especificada, cada una de las cuales, exceda los límites de la Tabla 21, cada concesionario o

asignatario, deberá mantener la superficie de la vía dentro de los límites prescritos para cada desviación:

Tabla 21 Límite para tres o más desviaciones no superpuestas.

Nivelación de la vía Clase de vía 6 mm

(in)

La desviación del perfil uniforme en cualquiera de los rieles en la mitad de la ordenada de una cuerda

de 10 m no puede ser mayor que 19 (3/4)

La desviación del perfil uniforme en cualquiera de los rieles en la mitad de la ordenada de una cuerda

de 20 m no puede ser mayor que 19 (3/4)

La desviación del perfil uniforme en cualquiera de los rieles en la mitad de la ordenada de una cuerda

de 40 m no puede ser mayor que 32 (1 1/4)

5.11. Combinación de alineamiento y desviación en la superficie

Esta sección aplica para vías curvas, donde las operaciones se realicen con un desbalance,

, mayor de 127 mm (5 in), ya

sean curvas o tangentes.

Para las condiciones definidas el párrafo anterior, la combinación de alineamiento y desviaciones de superficie para la misma

longitud de cuerda en el riel exterior en una curva y en cualquiera de los dos rieles de una sección tangente, medida por un carro

geométrico, cumplirá con la siguiente ecuación:

Ecuación 4

Donde:

= Desviación de la alineación medida con respecto a la uniformidad (hacia afuera es positivo, hacia adentro es negativo).

= Límite de alineamiento permisible (siempre positivo) para la clase de vía.

= Desviación del perfil medido de la uniformidad (hacia abajo es positivo, hacia arriba es negativo).

= Límite de perfil permisible en función de la superficie de la vía y para operaciones de un peralte no mayor de 127 mm (5

in) (siempre positivo) para la clase de vía.

5.12. Sistemas de inspección automatizadas basadas en vehículos

El sistema de medición de geometría de vía (Track Geometry Measurement System - TGMS), por sus siglas en inglés) o carro

geométrico, para fines de esta norma, se operará con la siguiente frecuencia:

1. En operaciones con un desbalance,

, de más de 127 mm (5 in) en vías clase 1 a 5, al menos dos veces por año

calendario, con no menos de 120 días entre inspecciones.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 37/59

2. Para vía clase 6, al menos una vez por año calendario con no menos de 170 días entre inspecciones. En operaciones

con una deficiencia de peralte,

, de más de 127 mm (5 in), al menos dos veces por año calendario con no menos de

120 días entre inspecciones.

Un carro geométrico certificado, deberá cumplir o superar los requisitos mínimos que especifican que:

1. Las medidas de la geometría de la vía se deben tomar a no más de 1 m (3 ft) de distancia del punto de contacto de las

ruedas que lleven una carga vertical de no menos de 44 kN (10 kips) por rueda.

2. Las mediciones de la geometría de la vía se deben tomar y registrar en un intervalo de muestreo basado en la distancia

que no exceda los 61 cm (2 ft), preferiblemente a 30 cm (1ft).

3. Se deben asignar procedimientos y parámetros de calibración al sistema que aseguren que los valores medidos y

registrados representen con precisión las condiciones de la vía. Las mediciones de la geometría de la vía registradas por

el sistema no deberán diferir en recorridos repetidos en el mismo sitio a una misma velocidad en más de 3 mm (1/8 in).

Un carro geométrico certificado, deberá tener la capacidad de medir y procesar los parámetros geométricos de la vía

necesarios para determinar el cumplimiento:

1. De operaciones con un desbalance,

, de más de 127 mm (5 in) en las clases de vía 1 a 5: ancho

de vía; alineación de vías; curvas; limitaciones de elevación y velocidad; superficie de la vía; y alineación combinada de

vía y desviaciones de superficie.

2. Para la clase de vía 6: ancho de vía; alineación de vías; curvas; limitaciones de elevación y velocidad; superficie de la

vía; y para operaciones con un desbalance,

, de más de 127 mm (5 in), alineación combinada de vía y desviaciones

de superficie.

Un carro geométrico, deberá producir, dentro de las 24 horas posteriores a la inspección, informes para:

1. Proporcionar continuamente un gráfico, en una distancia de eje constante, de todos los parámetros de geometría de vía

medidos y requeridos en esta sección.

2. Proporcionar un informe que contenga una lista sistemática de todas las omisiones a las condiciones de la geometría de

la vía de la clase de vía sobre el tramo estudiado.

Los informes requeridos, deberán contener suficiente información de identificación de localización que permita al Personal de

Servicio Ferroviario de campo ubicar fácilmente las irregularidades indicadas.

Luego de una inspección de vía realizada por un carro geométrico, el concesionario o asignatario de la vía deberá, dentro de

los dos días posteriores a la inspección, verificar en campo y establecer medidas correctivas para todas las irregularidades en

función a la clase de vía.

El concesionario o asignatario de la vía, después de la inspección con carro geométrico deberá mantener por un período de

un año, una copia de los reportes emitidos y el informe del tramo de vía analizado, y registros adicionales que:

1. Especifique la fecha en que se realizó la inspección y el tramo de vía involucrado.

2. Especifique la ubicación, la acción correctiva realizada y la fecha de la misma para todas las omisiones en función a la

clase de vía.

Un Sistema de Medición de Restricción de Escantillón de Vía (Gage Restraint Measurementet System), GRMS por sus

iniciales en inglés, deberá cumplir o superar los requisitos mínimos de diseño que especifican que:

1. La restricción del ancho de vía se medirá entre los hongos de riel a riel:

a) En un intervalo no mayor que 406 mm (16 in);

b) Bajo una carga vertical aplicada de no menos de 44 kN (10 kips) por riel; y

c) Bajo una carga lateral aplicada que proporciona una relación de carga lateral/vertical de entre 0.5 y 1.25 y una carga

superior a 13 kN (3 kips) pero inferior a 36 kN (8 kips) por riel. La gravedad de la carga se define mediante la

ecuación:

Ecuación 5

Donde:

= Severidad de la carga, definida como la carga lateral aplicada al sistema de fijación (kips).

= Carga lateral real aplicada (kips).

= Coeficiente de rozamiento carril/tirante, al que se le asigna un valor nominal de 0.4.

= Carga vertical real aplicada (kips) o carga vertical estática de la rueda si no se mide la carga vertical.

Las mediciones de ancho de vía y carga se convertirán a valores de una Proyección de Ensanchamiento del Escantillón de

Vía (Gage Widening Projection - GWP) por medio de la siguiente ecuación:

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 38/59

Ecuación 6

Donde:

= Ancho de vía sin carga medido por el equipo ferroviario GRMS en un punto a no menos de 3 m (10 ft) de cualquier

aplicación de carga lateral o vertical.

= Ancho de vía con carga medido por el equipo ferroviario GRMS en un punto a no más de 30 cm (12 in) de la

aplicación de carga lateral.

= Carga lateral real aplicada (kips).

= Carga vertical real aplicada (kips) o carga vertical estática de la rueda si no se mide la carga vertical.

= Proyección del ancho de vía o ensanchamiento del escantillón, que es la diferencia entre el escantillón de la vía

con carga y sin carga, en las cargas aplicadas, proyectadas a cargas de referencia de 71 kN (16 kips) de fuerza lateral y

147 kN (33 kips) de fuerza vertical.

El equipo ferroviario estará instrumentado o equipado con un dispositivo portátil que controle la instrumentación a bordo de los

trenes. El Personal de Servicio Ferroviario de vía, deberá ser notificado cuando los acelerómetros a bordo indiquen un posible

problema relacionado con la vía. Las pruebas, deberán realizarse con las frecuencias mencionadas a continuación, después de

revisar los datos de prueba.

a) Para operaciones con una deficiencia de peralte,

, de más de 127 mm (5 in), en vías clases 1 a 6, la aceleración del

cuerpo del carro deberá ser monitoreada al menos una vez cada trimestre calendario con no menos de 25 días entre

inspecciones en al menos un coche de pasajeros de cada tipo asignado al servicio.

5.13. Balasto

5.13.1. Generalidades

A menos que estén soportadas estructuralmente de otra forma, todas las vías deberán estar soportadas por material que:

1. Transmita y distribuya la carga de la vía y equipo ferroviario al subsuelo.

2. Restrinja la vía lateral, longitudinal y verticalmente bajo las cargas dinámicas impuestas por el equipo ferroviario y las

fuerzas térmicas ejercida por los rieles.

3. Proporcione un drenaje adecuado.

4. Mantenga el nivel transversal, la superficie y la alineación adecuados de la vía.

El tamaño y especificaciones del balasto se encuentran referidos en el Apéndice 3, considerando el adecuado para que, bajo

la presión de los trenes, estas rocas se ajusten unas con otras formando un armazón capaz de distribuir el peso hacia afuera y

hacia abajo. Y para permitir un drenaje rápido de las aguas pluviales y la evaporación de la humedad del subsuelo y retardar el

crecimiento de la vegetación.

Cada concesionario o asignatario determinará los tamaños o números que se utilizan en las vías principales o de su clase.

5.14. Durmientes

Los durmientes deben fabricarse de un material al que se pueda sujetar con seguridad el riel.

Cada segmento o tramo de vía de 12 m (39 ft) tendrá:

1. Un número suficiente de durmientes que, en combinación, proporcionen un soporte capaz de:

a) Mantener el ancho de vía.

b) Mantener la superficie dentro de los límites permitidos.

c) Mantener la alineación dentro de los límites permitidos.

2. El número mínimo y tipo de durmientes especificados en el siguiente párrafo efectivamente distribuidos para soportar

todo el tramo.

3. El tipo de durmientes especificado en el siguiente párrafo que están ubicados en una conjuntamente.

Para construcciones con durmientes que no sean de concreto, cada tramo de 12 m (39 ft) de vía clase 6, deberá tener 14

durmientes que no muestren:

1. Estar rotos.

2. Rajaduras o deterioros de tal grado que permitan que el balasto pase, o no retengan clavos o fijaciones de riel.

3. Deterioros tales que la placa del asiento o la base del riel puedan moverse lateralmente 10 mm (3/8 in), con respecto a

los durmientes.

4. Penetración por placa de riel en más del 40 % de su espesor.

5. Estar configurados con menos de 2 puntas de riel o sujetadores por placa unión.

6. Incapacidad, debido a insuficiencia de la fijación por carga, para mantener la restricción longitudinal, la fijación del riel y

el ancho de vía.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 39/59

Para construcciones con durmientes de concreto, cada tramo o segmento de vía clase 6 de 12 metros (39 ft), deberá tener 14

durmientes que no presenten:

1. Deterioros tales que los hilos del pretensado presenten corrosión o se visualicen en el extremo del durmiente y se

presenten grietas estructurales en el asiento del riel o dentro del ancho de vía.

2. Configurados con menos de 2 fijaciones en el mismo riel.

3. Deterioros en la fijación del riel de tal manera que el conjunto de fijaciones puede salirse o moverse lateralmente más de

10 mm (3/8 in) con respecto al durmiente.

4. Deterioros que provoquen que la placa base de la fijación o la base del riel pueda moverse lateralmente más de 10 mm

(3/8 in) con respecto a los durmientes.

5. Deterioros de tal forma que la abrasión del asiento del riel sea lo suficientemente profunda como para causar la pérdida

de la punta de fijación del riel.

6. Completamente rotos.

7. Incapacidad, debido a insuficiencia de la fijación por carga, para mantener la restricción longitudinal, la fijación del riel y

el ancho de vía.

La vía clase 6, deberá tener durmientes, no defectuosos, cuyo centro de línea esté dentro de los 46 cm (18 in) de la ubicación

de la junta del riel o dos durmientes cuyos centros de línea estén dentro de los 61 cm (24 in) a cada lado de la ubicación de la

junta del riel.

Para las vías construidas sin durmientes, como las vías en placa y las vías conectadas directamente a los componentes

estructurales en los puentes, la estructura de la vía deberá cumplir con los requisitos establecidos en el párrafo inicial de este

apartado.

Cuando se utilicen durmientes de madera, debe haber placas de asiento debajo de los rieles en al menos 9 de 10 durmientes

consecutivos.

No debe haber ningún objeto de metal que cause una carga concentrada al soportar únicamente un riel entre su base y la

superficie de apoyo de la placa de unión.

5.15. Defectos en el riel

Cuando el concesionario o asignatario determine, a través de una inspección o de otro modo, que un riel en la vía presenta

cualquiera de los defectos considerados en la Tabla 10 el Personal de Servicio Ferroviario, deberá determinar si la vía puede o no

continuar en operación. Si determina que la vía puede continuar en operación, no se permitirá la operación sobre el riel

defectuoso hasta que:

1. Se reemplace el riel.

2. Se inicie la acción correctiva señalada en la Tabla 11.

Los términos relacionados con los defectos a los que se refiere esta sección son los mencionados en la Tabla 10.

5.16. Inspección de rieles en servicio

Se realizarán inspecciones de defectos internos de riel en vías principales, al menos dos veces por año, con un intervalo no

menor a 120 días de diferencia.

El equipo de inspección deberá detectar defectos entre las juntas de riel, en el área encerrada por las juntas de riel.

Cada riel defectuoso, se marcará en ambos lados entre el alma y el patín.

Si el Personal de Servicio Ferroviario para operar el equipo de detección de defectos ferroviarios, determina que, debido a las

condiciones de la superficie del riel no se puede realizar una búsqueda de defectos internos en un tramo de vía en particular, no

se considerará la prueba como aceptada y el concesionario o asignatario, deberá, antes de la expiración de los plazos indicados

en el primer párrafo de este inciso:

1. Cumplir con una búsqueda válida de defectos internos.

2. Reducir la velocidad de operación a un máximo de 40.23 km/h (25 mph) hasta que se pueda realizar una búsqueda

válida de defectos internos.

3. Retirar el riel del servicio.

Tabla 22 Desgaste de riel.

Concepto Unidad Clase de vía 6

Desgaste vertical máximo en el hongo del riel de 90-100 lb/yd es: mm 6

in. 1/4

Desgaste horizontal máximo en el hongo del riel de 90-100 lb/yd es: mm 8

in. 5/16

Desgaste vertical máximo en el hongo del riel de 112-115 lb/yd es: mm 10

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 40/59

in. 3/8

Desgaste horizontal máximo en el hongo del riel de 112-115 lb/yd es: mm 10

in. 3/8

Desgaste vertical máximo en el hongo del riel de 136 lb/yd es: mm 13

in. 1/2

Desgaste horizontal máximo en el hongo del riel de 136 lb/yd es: mm 13

in. 1/2

5.17. Documentación de la calidad de riel nuevo y soldaduras

El concesionario o asignatario, contará con la documentación de la calidad de los rieles de reciente fabricación y de las

soldaduras nuevas o en uso realizadas en rieles nuevos o de uso. El concesionario o asignatario de una vía demostrará el

cumplimiento de esta actividad, proporcionando las siguientes evidencias:

1. Documentación de la calidad en servicio

Para aquellos rieles y soldaduras que se hayan puesto en servicio, si se realiza a más tardar 90 días después de la

instalación.

2. Documentación de la calidad de fabricante

El concesionario o asignatario obtendrá una copia del informe de copia de certificado de calidad del fabricante y la

conservará como registro.

3. Documentación de la calidad de soldadura en planta

Una inspección permanente en una planta de soldadura acompañada de un informe de inspección que se conservará

como registro por parte del concesionario o asignatario de la vía constituirá el cumplimiento de los requisitos de

inspección inicial de rieles y soldaduras nuevas, o de soldaduras nuevas hechas en rieles usados.

4. Inspección de soldaduras de campo

Se debe realizar una inspección inicial de las soldaduras de campo, ya sea las que unen los extremos de las cadenas de

LRS o las realizadas en reparaciones aisladas, a no menos de un día ni más de 30 días después de que se hayan

realizado las soldaduras. La inspección inicial puede realizarse por medio de equipos de prueba portátiles. El

concesionario o asignatario de la vía conservará un registro de tales inspecciones hasta que las soldaduras reciban su

primera inspección programada.

5. Cada riel defectuoso que se encuentre durante las inspecciones realizadas se marcará en ambos lados entre el alma y

patín y se aplicará la acción correctiva correspondiente.

5.18. Largo Riel Soldado (LRS)

Cada concesionario o asignatario con vías construidas con LRS, deberá tener vigentes y cumplir con procedimientos escritos

que aborden la instalación, ajuste, mantenimiento e inspección de LRS y un programa de capacitación para la aplicación de esos

procedimientos, que deberá presentarse a la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario para su conocimiento y verificar que

cumpla con los siguientes:

a) Procedimientos para la instalación y ajuste de LRS que incluya:

1. Designación de un rango de temperatura deseado para la instalación del riel para el área geográfica en la que se

encuentra el LRS.

2. Procedimientos o métodos de eliminación de tensiones que aborden el logro adecuado del rango de temperatura de

instalación del riel deseado al ajustar el LRS.

b) Requisitos de fijación o anclaje de rieles, que proporcionen suficiente sujeción para limitar el movimiento longitudinal de

rieles y durmientes, y que aborden específicamente, los patrones de anclaje o fijación con LRS en puentes, accesos a

puentes y en otros lugares donde sea posible el movimiento longitudinal de rieles y durmientes asociado con fuerzas

normalmente esperadas inducidas por el tren, está restringido.

c) Procedimientos que aborden, específicamente, el mantenimiento en un rango de temperatura de instalación del riel

deseado al cortar LRS, incluidas las reparaciones del riel, la soldadura en la vía y en conjunto con los ajustes realizados

en el área de la vía apretada, un pandeo de la vía o una separación. Las prácticas de reparación de rieles deberán tomar

en consideración la temperatura existente del riel de modo que:

1. Cuando se retira el riel, la longitud instalada se determinará teniendo en cuenta la temperatura del riel existente y el

rango de temperatura de instalación del riel deseado; y

2. En ninguna circunstancia se debe agregar riel, cuando la temperatura del riel esté por debajo de la designada en su

área geográfica.

d) Procedimientos que abordan el monitoreo de LRS en vías curvas.

e) Procedimientos que permitan el control de velocidad del tren en la vía de LRS cuando:

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 41/59

1. Se produzcan trabajos de mantenimiento, rehabilitación de vía, construcción de vía o cualquier otro evento que altere

la plataforma o tramo de balasto y reduzca la resistencia lateral y/o longitudinal de la vía; y

2. Al formular los procedimientos de control de velocidad, el concesionario o asignatario de la vía, deberá:

i. Determinar la velocidad requerida y la duración y posterior eliminación de cualquier restricción de velocidad en

función de la restauración del balasto, junto con la consolidación de balasto suficiente para estabilizar la vía a

un nivel que pueda acomodar las fuerzas esperadas inducidas por el tren. La consolidación del balasto se

puede lograr mediante el paso del tonelaje del tren o procedimientos de estabilización mecánica, o ambos; y

ii. Considerar el tipo de durmientes utilizados.

f) Procedimientos que determinan cuándo se deben realizar inspecciones físicas de la vía para detectar condiciones de vía

de LRS, chicoteada. Como mínimo, estos procedimientos abordarán la inspección de vías para identificar:

1. Ubicaciones, donde es probable que ocurran condiciones de riel apretado o vencido;

2. Lugares donde recientemente, se hayan realizado trabajos de mantenimiento, rehabilitación de vía, construcción de

vía o cualquier otro evento que altere la plataforma o tramo de balasto y reduzca la resistencia lateral y/o longitudinal

de la vía; y

3. Al formular los procedimientos, el concesionario o asignatario deberá:

i. Especificar el momento de la inspección; y

ii. Especificar las acciones correctivas que se tomarán cuando se encuentren condiciones propensas a chicoteo.

g) El concesionario o asignatario de la vía, deberá tener vigente, un programa de capacitación integral en la aplicación de

los procedimientos escritos de LRS, con disposiciones de capacitación programada, para aquel Personal de Servicio

Ferroviario para supervisar la instalación, ajuste, mantenimiento e inspecciones de vías con LRS.

h) El concesionario o asignatario, establecerá los requisitos de mantenimiento de los registros para proveer un historial

adecuado de la vía construida con LRS. Como mínimo, estos registros incluirán:

1. Temperatura del riel, ubicación y fecha de las instalaciones de LRS. Este registro se conservará durante al menos un

año; y

2. Un registro de cualquier trabajo de instalación o mantenimiento de LRS que no se ajuste a los procedimientos

escritos. Dicho registro incluirá la ubicación del riel y se mantendrá hasta que el LRS se ajuste a dichos

procedimientos.

5.19. Sistema para la calificación del equipo ferroviario y vía

5.19.1. Generalidades

Todos los tipos de equipo ferroviarios, destinados a operar a velocidades de vía clase 6, o a cualquier velocidad en curva que

origine más de 127 mm (5 in) de desbalance,

, deberán estar calificados para operar en el tramo de la clase de vía. Se utilizará

un programa de calificación para demostrar que el sistema de vía/equipo ferroviario, no excederá los límites de seguridad de la

fuerza de la rueda-riel y los criterios de aceleración de cuerpo del carro y del truck o boggie:

1. A cualquier velocidad incluyendo 8 km/h (5 mph) por encima de la velocidad de operación autorizada; y

2. En vías que cumplan los requisitos de la clase de vía asociada a la velocidad máxima autorizada. Para efectos de las

pruebas de calificación, las velocidades pueden exceder la velocidad operativa máxima permitida para la clase de vía de

acuerdo con el plan de prueba.

5.19.2. Resultados de las pruebas de calificación

El concesionario o asignatario deberá presentar un informe, detallando todos los resultados del programa de calificación.

Cuando se realicen simulaciones como parte de la calificación del equipo ferroviario, este informe, deberá incluir una comparación

de las predicciones de la simulación con la fuerza real de la rueda-riel o los datos de aceleración, o ambos, registrados durante la

prueba a gran escala. El informe deberá presentarse al menos 60 días antes de la operación prevista del equipo en el servicio de

ingresos en la ruta.

Basado en los resultados de las pruebas y todas las demás presentaciones requeridas, se aprobará la velocidad máxima del

tren y el valor de la deficiencia de peralte, normalmente dentro de los 45 días posteriores a la recepción de toda la información

requerida.

Los documentos requeridos, deben estar dispuestos a solicitud de la ARTF por:

1. El concesionario o asignatario.

2. El que brinda la operación con el mismo tipo de equipo ferroviario sobre vías de uno o más concesionarios o asignatarios

de vía, con el consentimiento por escrito de cada concesionario o asignatario de vía afectado.

5.20. Cruces a nivel

No se permiten cruces a nivel, públicos o privados, o cruceros de vías a nivel en vías clase 6.

5.21. Desajuste en el extremo del riel

Cualquier desajuste de los rieles en sus juntas, no podrá ser mayor el parámetro de la Tabla 23:

Tabla 23 Desajuste máximo en las juntas.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 42/59

Clase de vía

El desajuste de los rieles en las juntas no puede ser mayor que:

En la banda de rodamiento en los extremos del

riel mm (in)

El escantillón de vía en los extremos del riel

mm (in)

Clase 6 3 (1/8) 3 (1/8)

5.22. Planchuelas de riel

1. Cada planchuela de riel deberá tener un diseño y dimensiones estructuralmente sólidas para el riel sobre el cual se

aplica.

2. Si la planchuela está agrietada, rota o debido al desgaste permite un movimiento vertical excesivo de cualquiera de los

rieles cuando todos los pernos o tornillos están apretados, debe reemplazarse.

3. Si la planchuela está agrietada o rota entre los dos orificios, debe reemplazarse.

4. Cada riel, debe estar atornillado con al menos dos pernos por cada planchuela.

5. Cada planchuela, se mantendrá en su posición mediante pernos o tornillería, apretados que permitan que la junta se

sostenga firmemente con los extremos del riel contiguo y permitir el movimiento longitudinal del riel para adaptarse a la

expansión y contracción, debido a las variaciones de temperatura. Cuando existe un contacto antideslizante entre la

planchuela y el riel por diseño, los requisitos de esta sección no se aplican. Esas ubicaciones, cuando tengan más de

122 m (400 ft) de largo, se consideran vías soldadas continuas o LRS y deberán cumplir con todos los requisitos para

este tipo de vías.

6. Ningún riel, tendrá un orificio o barreno, cortado con soplete o quemado.

7. No se reconfigurará ninguna planchuela de placa mediante corte con soplete.

5.23. Corte con soplete

A menos que sea una reparación temporal en situaciones de emergencia, no se debe usar ningún riel que tenga un extremo

cortado con soplete.

Cuando se usa un extremo de riel con corte de soplete, en situaciones de emergencia, la velocidad del tren sobre el riel no

debe exceder el máximo permitido para una vía clase 2.

5.24. Cambios de vía, cruces y conjuntos de rieles elevados u otros dispositivos de transición en puentes móviles

En cambios y cruces de vías, las fijaciones deben estar en su lugar, intactas y aseguradas. Además, cada cambio, sapo y

fijaciones, deben mantenerse libres de obstrucciones que puedan interferir con el paso de las ruedas.

La vía, deberá estar equipada con anclaje de riel a través y en cada lado de los cruces de vía y cambios para restringir el

movimiento del riel longitudinal que afecte la posición de los puntos de cambio y sapos.

Cada contra riel y cruceros de vías deberá tener al menos 38 mm (1 1/2 in) de ancho.

Para todos los cambios y cruces, y conjuntos de contra riel u otros dispositivos de transición en puentes móviles, el

concesionario o asignatario, deberá preparar una guía de inspección y mantenimiento para uso del Personal de Servicio

Ferroviario. La guía deberá contener como mínimo:

1. Frecuencia y metodología de inspección, incluidos los valores límite de medición para todos los componentes sujetos a

desgaste o que requieran ajuste.

2. Técnicas de mantenimiento.

3. Cada cambio operado manualmente, debe estar equipado con un mecanismo operativo para mantener la seguridad de la

posición del cambio.

5.25. Sapos

El escantillón de la cara del guarda del sapo y de contrarriel estará dentro de los límites prescritos en la Tabla 24:

Tabla 24 Escantillón de guarda del sapo y contrariel.

Clase de vía

Escantillón del contrarriel La distancia mínima entre

la línea del escantillón de un sapo (*) hacia el

contrarriel o cara del contrarriel, medida en un

ángulo recto a través de la vía con respecto a la

línea del escantillón (**), es mm (in)

Escantillón de la cara del sapo La

distancia entre las líneas del contrarriel

(*), medida a través de un ángulo recto de

la vía hacia el escantillón de la cara del

sapo (**), no puede ser más que ]mm (in)

Vía de clase 6 1 384 (54 1/2) 1 346 (53)

(*) Una línea a lo largo de la cara de la guía de la ceja del sapo que está más cercano al centro de la vía y en la misma elevación

que la línea del escantillón.

(**) Una línea de 16 mm (5/8 in) por debajo de la parte superior del hongo del riel o de la superficie de la banda de rodadura de la

estructura de la vía.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 43/59

5.26. Rigidez de vía

La vía tendrá una resistencia vertical suficiente para soportar las cargas máximas del equipo ferroviario generadas a las

velocidades máximas admisibles del tren, las deficiencias de peralte y los defectos de la superficie. Para los propósitos de este

capítulo, la resistencia de la vía vertical se define como la capacidad de la vía para restringir las deformaciones verticales de

modo que la vía regrese después de la carga máxima a una configuración que cumpla con los límites de seguridad de interacción

equipo ferroviario-vía y sus requisitos geométricos.

La vía tendrá suficiente resistencia lateral para soportar las cargas máximas térmicas y del equipo ferroviario generadas a las

velocidades máximas admisibles del tren, las deficiencias de peralte y los defectos de alineación lateral. Para los propósitos de

este capítulo, la resistencia lateral de la vía se define como la capacidad de la vía para restringir las deformaciones laterales, de

modo que la vía regrese después de la carga máxima a una configuración que cumpla con los límites de seguridad de interacción

equipo ferroviario-vía y sus requisitos geométricos.

5.27. Derecho de vía

El concesionario o asignatario de la vía en la clase 6 deberá presentar un plan protección, denominado "Plan de Derecho de

Vía". Como mínimo, el plan contendrá disposiciones en áreas de necesidad demostrada para la prevención de:

1. Vandalismo.

2. Lanzamiento de objetos desde puentes elevados o estructuras en la ruta de los trenes.

3. Intrusión de equipo ferroviarios desde derechos de vía adyacentes.

5.28. Inspecciones visuales de vía

Todas las vías deberán ser inspeccionadas visualmente de según la frecuencia requerida.

Cada inspección deberá hacerse de conformidad con el primer párrafo e incisos 1 a 3 y 5 del numeral 4.

Cada inspección visual de la vía se realizará de acuerdo con el siguiente programa, ver Tabla 25:

Tabla 25 Frecuencia de las inspecciones.

Clase de vía Frecuencia requerida

6 Dos veces por semana (*) con al menos un intervalo de 2 días calendario entre inspecciones.

(*) Una semana de inspección se define como un período de siete (7) días que comienza el domingo y termina el sábado.

Si el Personal de Servicio Ferroviario que realiza la inspección encuentra un fallo de los requisitos de este capítulo, la persona

deberá iniciar inmediatamente una acción correctiva. Cualquier movimiento posterior para facilitar las reparaciones en la vía que

está fuera de servicio debe ser autorizado por el Personal de Servicio Ferroviario.

Cada cambio, desvío, cruce de vías y conjuntos de rieles elevados en puentes móviles deben inspeccionarse a pie al menos

una vez por semana. La inspección se realizará de acuerdo con la guía requerida según 5.24.

5.29. Inspecciones especiales

En caso de incendio, inundación, tormenta severa, temperaturas extremas u otro suceso que pudiera haber dañado la

estructura de la vía, se deberá realizar una inspección especial de la vía involucrada tan pronto como sea posible después del

suceso y, si es posible, antes de la operación de cualquier tren sobre esa vía.

5.30. Registros de inspección

Cada concesionario o asignatario deberá mantener un registro de cada inspección que se requiera realizar bajo lo establecido

en este apartado.

Cada inspección se registrará el día en que se realice la inspección y estará firmado o certificado de otro modo por el Personal

de Servicio Ferroviario que realiza la inspección. Los registros deben especificar al inspector, el tipo de vía inspeccionada, la

fecha de la inspección, el lugar de la inspección, la naturaleza de cualquier irregularidad de los requisitos y su acción correctiva. El

concesionario o asignatario deberá designar la(s) ubicación(es) donde se mantendrá cada registro original durante al menos un

año después de la inspección donde se mantengan copias de los registros que se aplican a esas operaciones estando disponibles

para verificaciones por la ARTF.

Los registros de inspección de rieles deberán especificar la fecha de inspección, la ubicación y la naturaleza de cualquier

defecto interno encontrado, la acción correctiva tomada y la fecha de la misma, y la ubicación de cualquier intervalo de inspección

de vía. El concesionario o asignatario conservará un registro de inspección de rieles durante al menos dos años después de la

inspección y durante un año después de que se tomen las medidas correctivas.

Los registros de pruebas en LRS deberán:

1. Indicar la(s) fecha(s) y la(s) hora(s) de la recopilación de datos de la prueba de rieles, incluida la fecha y la hora del inicio

y el final de la ejecución de la prueba, y la fecha y la hora en que se identificó y verificó en el campo cada ubicación

sospechosa o irregular;

2. Incluir la determinación hecha después de la verificación de campo de cada ubicación irregular o sospechosa,

incluyendo:

a) Ubicación y tipo de defecto encontrado;

b) Tamaño del defecto;

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5728410&fecha=24/05/2024&print=true 44/59

c) Medidas de corrección tomadas de inicio y final, y la fechas; y

3. Conservarse durante al menos dos años después de la inspección y durante al menos un año después de que se tomen

las medidas correctivas iniciales, lo que ocurra más tarde.

Los concesionarios y asignatarios deberán mantener registros de todas las operaciones de pruebas continuas de rieles

suficientes para monitorear y determinar el cumplimiento de normas o especificaciones y pondrán esos registros a disposición de

la ARTF cuando sea requerido.

Los registros de inspección de vía deben mantenerse disponibles para las personas que realizan las verificaciones, deberá

poner esos registros a disposición de la ARTF para que los inspeccione.

Para cumplir con los requisitos de esta sección, el concesionario o asignatario puede crear, retener, transmitir, almacenar y

recuperar registros por medios electrónicos siempre que:

1. El sistema utilizado para generar el registro electrónico cumpla con todos los requisitos y contenga la información

requerida por el verificador.

2. El concesionario o asignatario monitoree su base de datos de registros electrónicos para garantizar la precisión de los

registros.

3. El sistema electrónico esté diseñado para identificar de manera única al autor del registro. No podrán tener dos personas

la misma identidad electrónica.

4. El sistema electrónico asegure que cada registro no pueda ser modificado de ninguna manera, o reemplazado, una vez

que se complete.

5. El almacenamiento electrónico de cada registro deba ser iniciado por la persona que realice la inspección dentro de las

72 horas siguientes a la finalización de dicha inspección.

6. Cualquier enmienda a un registro se almacenará electrónicamente aparte del registro que modifica. Cada modificación

de un registro se identificará de forma única en cuanto a la persona que realiza la modificación.

6. Procedimiento de Evaluación de la Conformidad (PEC)

6.1. Directrices

6.1.1. La Evaluación de la Conformidad del cumplimiento de la presente Norma Oficial Mexicana se llevará a cabo en términos

de lo establecido en ésta y en la Ley de Infraestructura de la Calidad.

6.1.2. Para efectos de la presente Norma Oficial Mexicana, el Personal de Servicio Ferroviario que hace referencia en 2.64,

deberá ser calificado para realizar las actividades correspondientes de acuerdo con lo definido en 2.49.

6.1.3. Para efectos del presente PEC, se entenderá como "Conformidad" al cumplimiento de las disposiciones establecidas en

la presente Norma Oficial Mexicana; mientras que "No Conformidad" al incumplimiento de las disposiciones establecidas en ésta.

La "Conformidad" tendrá una vigencia de 2 años.

6.1.4. Para emitir una "Conformidad" para esta Norma Oficial Mexicana se deberá entregar lo siguiente durante el PEC:

1. Etapa de evaluación A. Consistirá en una evaluación documental bajo lo siguiente:

Tabla 26 Contenido de la etapa de evaluación A.

Sección Contenido

1

Portada, con los siguientes datos:

- Denominación o razón social del concesionario o asignatario.

- Datos de identificación fiscal de las personas (física o moral) responsables de la ejecución de las

disposiciones de esta NOM.

- Documento que acredite que el Personal de Servicio Ferroviario se encuentra calificado en términos del

artículo 83 del Reglamento del Servicio Ferroviario.

- Fecha y lugar donde se está llevando a cabo la Evaluación de la Conformidad.

2 - Evidencias documentales del cumplimiento de las disposiciones de la presente NOM firmados por el

representante legal del concesionario o asignatario. Se recomienda acompañarlo de evidencia fotográfica.

- Periodicidad mínima y alcance de las inspecciones, incluidas, las que se realicen en aspectos básicos de

compone